Drehschemelwagen - in Bezug auf ihren vorwiegenden Einsatzbereich im Holztransport oft auch «Langholzwagen» genannt - wurden bis zum frühen 20. Jahrhundert von vielen Eisenbahngesellschaften aller Spurweiten betrieben. Diese Güterwagenkonstruktion versprach einen entscheidenden betrieblichen Vorteil: Der Ladungslängen der Güter sind fast keine Grenzen gesetzt.

Aufgrund der gefederten Puffer und Zughacken fliessen bei beladenen Schemelwagen auch im gekuppelten Zustand wesentliche Anteile der Zug- und Stosskräfte über die starre Ladung. Nicht jede Ladungsart ist dieser Belastung gewachsen. Zudem befürchtete man zurecht Ermüdungsbrüche der Bolzen, auf denen die Rungenjoche drehbar gelagert sind. Um die Scherkräfte an diesen Drehbolzen möglichst gering zu halten, verkehren beladene Wagen stets am Zugschluss. Diese Nachteile, mit ihren Auswirkungen auf den Betriebsaufwand und die Sicherheit, hatten die frühzeitige Ausmusterung dieser Wagengattungen aus dem Fahrzeugbeständen grösserer Bahnen zur Folge. Lediglich im Waldbahnbetrieb vermochten sie sich z.T. noch bis in die heutigen Tage zu behaupten.

Wegen ihres frühen Ausscheidens aus dem Regelbetrieb sind heutzutage nicht zweckentfremdete und vollständig erhaltene «Langholzwagen» ausgesprochene Raritäten und als Industriekulturgut von grossem historischen Wert.

Von den Langholz-Drehschemelwagen beschaffte die Rhätische Bahn von 1896 bis 1906 in fünf Baulosen insgesamt 20 Exemplare. Sie waren für den Betrieb auf dem Stammnetz, der Chur-Arosa-Linie und der Bernina vorgesehen. 1907 bis 1913 wurden sechs weitere Fahrzeuge auf der Linie Bellinzona - Mesocco in Dienst gestellt. Wie auf der Misoxer-Linie üblich, wurden Letztere mit Druckluftbremsen anstelle von Vakuumbremsen ausgerüstet.

Beim Befördern überlanger Ladungen werden die «Langholzwagen» untereinander nicht über die normale Zug- und Stossvorrichtung gekuppelt, da sich der Abstand zwischen beiden Drehschemeln in Abhängigkeit der Ladungslänge variabel gestaltet. Die Bremsleitung wurde jeweils mit Hilfe von einem an der Ladung aufgehängten Rohr verlängert. Da das Wagenpaar in der verlängerten Konstellation von Anfang an nur als Schlussläufer verkehren durfte, wurde auf die doppelte Führung der verlängerten Vakuumbremsleitung verzichtet. (Mehr zu diesem Thema siehe unter RhB Betriebsvorschrift vom 1. Juni 1944, §4.)

Beim Betrachten alter Fotographien fällt auf, dass sich alle Wagenpaare immer seitengleich präsentierten: Entweder sieht man an beiden Fahrzeugen die Seite mit der Vakuum-Oberkammer (seitlich montierter Luftbehälter) oder die Seite mit der Wurfhebelbremse. Der Grund für dieses synchrone Auftreten lag in der Ablage der mitzuführenden Verlängerungsrohre der Vakuumbremsleitung, welche mit Rohrlängen bis zu sechs Meter die Fahrzeuglänge erheblich überragten. Entsprechend wurden die Rohre jeweils an beiden Fahrzeugen auf der Wurfhebelseite aufgehängt.

Es konnte bis heute noch nicht mit absoluter Sicherheit festgestellt werden, ob alle Drehschemelwagen bereits ab Werk mit einer Lastumschaltung ausgerüstet waren, um den Bremsdruck der Bremssohlen an den Radbandagen in Abhängigkeit des Ladegewichtes anzupassen. Es sind uns keine älteren Fotos bekannt, auf denen eine Lastumschaltung erkennbar wäre. Andererseits stammen die wenigen übrig gebliebenen technischen Zeichnungen nicht aus der Bauzeit und umfassen somit alle Änderungen, welche in den vergangenen Betriebsjahren an den Wagen vorgenommen wurden.
Tatsächlich wurde mit der Neuberechnung der Bremscharakteristik den Wagen auch mit der Lastumschaltmechanik ein starkes überbremsen in unbeladenem Zustand nachgewiesen. D.h. der Bremssohlendruck konnte bei einer geringen Achslast von minimal 1.7 t nicht genug reduziert werden, um ein Blockieren der Räder bei stärkerem Einbremsen des Zuges zu verhindern. Deshalb muss davon ausgegangen werden, dass die Wägelchen im unbeladenen Zustand jeweils am Zugschluss ungebremst mitgeführt wurden.

Aus Sicherheitsgründen wurden in den Sechzigerjahren alle Schemelwagen durch vierachsige Rungenwagen ersetzt. Mit Betonelementen beschwert, kamen einige Schemelwagen fortan als Schutzwagen zum Einsatz. Andere Fahrzeuge wurden zu Spezialfahrzeugen umfunktioniert: So diente der ersten Schemelwagen aus dem Jahre 1896 zwischen 1976 und 2004 als mobile Entladevorrichtung für Schienenprofile. Ein weiteres Fahrzeug fand bis 2016 als Kupplungsmodul zwischen Schmal- und Normalspurfahrzeugen in Untervatz Verwendung.
Nach deren Ausserbetriebsetzung wurden alle Fahrzeuge verschrottet.

Ob derzeit noch druckluftgebremste Wagen der ehemaligen Bellinzona-Mesocco-Bahn existieren, ist dem Autor nicht bekannt.

Die «Langholzwagen» der RhB wurden während Ihrer Einsatzdauer mehrere Male umnummeriert. Folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Inbetriebsetzungen und die Betriebsnummern in Abhängigkeit der entsprechenden Epochen:

Fahrzeuge im Bereich RhB Stammnetz StN, Chur-Arosa ChA und Bernina-Bahn BB (N 401 - N 404, N 1505 - N 1520):

Fahrzeuge im Bereich ex. Bellinzona-Mesocco BM (N 1201 - N 1206):

Technische Zeichnungen sind von den «Langholzwagen» nur noch wenige vorhanden. Leider handelt es sich dabei auch nicht mehr um Originalzeichnungen oder Blaupausen, sondern lediglich um qualitativ minderwertige Kopien auf Mikrofilm, welche den letzten Betriebszustand der jeweiligen Fahrzeuge wiedergeben:

		Gesamtansicht der N-Wagen in der Version der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft SIG. (Archiv RhB)
		Seiten- und Oberansicht der N-Wagen von VSB. (Archiv RhB)
		Front der VSB-Version von 1900. (Archiv RhB)
		Rungentyp gemäss Firma Staudinger. (Archiv RhB)

Im Jahre 2000 wurde das Projekt mehr im Affekt, als von langer Hand geplant, ins Leben gerufen:
Lange Zeit wurden die «Langholzwagen» von der Gemeinde Davos als Fahrwerk für einen Kehrichtcontainer verwendet. Ersetzt durch ein modernes Fahrzeug, sollten nun die längst in Vergessenheit geratenen Schemel verschrottet werden. Auf dem Weg zum Alteisenhändler wurden sie entdeckt und im letzten Moment vor dem Schneidbrenner bewahrt. In der Folge formierte sich eine Arbeitsgruppe innerhalb des Bündner Vereins «Club 1889», welche sich der Revision der Wagen annahm.

Die gesamte Revisionsdauer der «Langholzwagen» erstreckte sich über sieben Jahre. Und das Erreichte unterschied sich stark vom ursprünglichen Vorhaben: In den Jahren 2000 bis 2002 wurden die Wägelchen prioritär nach denkmalpflegerischen Gesichtspunkten revidiert. Ziel war die dauerhafte Konservierung der Fahrzeuge im damals noch geplanten «Bahnmuseum Albula» in Bergün.

An einen regelmässigen Einsatz der «Langholzwagen» in Nostalgiezügen war zu jener Zeit nicht ernsthaft zu denken: Um die Fahrzeuge regulär einsetzen zu dürfen, forderte damals der Gesetzgeber eine minimale Achslast von vier Tonnen - eine Vorgabe, welche die je 3.6 Tonnen schweren Wägelchen nicht einmal mit ihrem Gesamtgewicht erreichten.
Damit die beiden Schemel trotzdem mit relativ geringem Aufwand z.B. an einen Ausstellungsort überführt werden konnten, wurden sie mit neun Tonnen Holz beladen und als «ein mit der Ladung untrennbares vierachsiges Fahrzeug» mit der Betriebsnummer WN 9851 offiziell in Verkehr gesetzt.

Die beiden Schemel des WN 9851 wurden für eine Zuladung bis 20 Tonnen gebaut.
Vorgängige Berechnungen haben ergeben, dass die Wagen mit mindestens neun Tonnen beladen werden müssen, damit beim Bremsen die Räder nicht blockieren. Selbst mit diesem Ladegewicht erreichte der WN 9851 bei seiner Abnahmefahrt trotz der Lasteinstellung «Tara» ein Bremsvermögen von 106 %. Damit ging das Fahrzeug als eines der am besten bremsenden Fahrzeuge mit Vakuumbremse in die Geschichte der Rhätischen Bahn ein. Dieser kleine Rekord wurde damals nur hinter vorgehaltener Hand kommuniziert, um bei Nostalgiezügen den vorsätzlichen verschleissreichen Einsatz als Bremsfahrzeug vorzubeugen. Offiziell wurden deshalb auf dem technischen Block der Wagen nur 80 Bremsprozente ausgewiesen, was etwa der Norm der übrigen Nostalgiefahrzeuge entspricht.

Die Holzladung der «Langholzwagen» hatte zwei entscheidende Nachteile:

• Das Gesamtgewicht des WN 9851 entsprach demjenigen von zwei zweiachsigen Personenwagen. Da die steilen Streckenabschnitte der RhB die Anhängelast der Züge stark limitieren, ist das Mitführen eines schweren, weder für den Publikumsverkehr, noch für den Transport von Infrastruktur geeigneten «Souvenirs» wirtschaftlich und betrieblich kaum vertretbar.
• Der Einsatz von zwei Wagen, welche primär über die Ladung gekuppelt wurden, war mit erheblichen Betriebsrisiken verbunden.

Abstrakt betrachtet entsprach der WN 9851 einem vierachsigen Wagen, dessen Zug- und Stossvorrichtung statt am Wagenkasten an den beiden Drehgestellen montiert war. Wurde der Wagen beim Bremsen oder beim geschobenen Beschleunigen Stosskräften ausgesetzt, unterlagen die Drehgestelle einem Drehmoment, da die Puffer zwischen den Wagen gefedert, die Ladung auf den Rungenjochen jedoch starr montiert war. Durch das entstandene Drehmoment wurden die Drehgestelle asymmetrisch belastet: Bei einer Stosskraft von lediglich 30 kN (3 t) verteilten sich die normalerweise identischen Achslasten von je vier Tonnen auf drei Tonnen (innere Achsen) und fünf Tonnen (äussere Achsen) um. Erhöhte man die Stosskraft auf 60 kN beliefen sich diese Werte auf je zwei und sechs Tonnen. Bei Stosskräften über 60 kN wurde die kritische Achslast von zwei Tonnen u.U. erheblich unterschritten: Ein massiv erhöhtes Entgleisungsrisiko war die Folge.

30 kN Stosskraft werden bei geschobener Fahrt mit 150 t Last, 15 ‰ Steigung und konstanter Geschwindigkeit bereits erreicht. Leichtes Beschleunigen mit 0.2 m/s² unter denselben Voraussetzungen erfordern bereits 60 kN Stosskraft.

Ebenfalls problematisch war die im Belastungsfalle auf die Drehzapfen der Rungenjoche wirkende Scherkraft:
Die maximale Belastung eines neuwertigen Drehzapfens liegt rechnerisch bei ca. 200 kN (20 t) und ist somit etwa viermal kleiner als der Zerstörungsdruck moderner Puffer der RhB. Auch bei sich wiederholenden kleineren Belastungen können Materialermüdungserscheinungen auftreten. Ermüdungsbrüche, welche einen sofortigen Ladungsverlust verursacht hätten, konnten nicht ausgeschlossen werden.

Die letzten RhB-«Langholzwagen» wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut. Damals verkehrten noch ausschliesslich Dampflokomotiven.
Kurze Zeit später beschaffte die Rhätische Bahn die ersten Elektrolokomotiven. Die stärksten Loks verfügten damals über eine Zugkraft von ca. 80 kN, was etwa 30 % unter dem Wert einer aktuellen dreiachsigen RhB-Rangierlokomotive liegt (ca. 110 kN)! Und mit der Beschaffung der starken Krokodile Ge 6/6' erreichten die Lokomotiven der Rhätischen Bahn erstmals eine Leistungsklasse, welche bereits im Normalbetrieb zur Zerstörung der «Langholzwagen» ausreichen würde. Dieser Umstand führte zum frühen Ende der Fahrzeuge in ihrem angestammten Arbeitsbereich - dem Holztransport.

Trotzdem wurden in den Jahren 2002 bis 2004 einige wenige Fahrten mit den beladenen «Langholzwagen» durchgeführt. Dabei wurden sie jeweils speziell betreut. Da dieser Aufwand aber zu gross war und unter Berücksichtigung der Risiken niemand ein Interesse an weiteren Einsätzen dieser Fahrzeuge hatte, wurden sie zum grossen Bedauern vieler Eisenbahnfreunde abgestellt. In Küblis regelmässig unterhalten, warteten sie auf ihre endgültige Dislokation ins Bahnhistorische Museum in Bergün.

Mit der Einführung des neuen Fahrdienstreglements am 12. Dezember 2004 änderte der Gesetzgeber die Zulassungsbedingungen für RhB-Fahrzeuge und definierte neu die minimale Achslast auf lediglich zwei Tonnen. (Diese Vorgabe liegt in der Kontaktsicherheit der Achsen auf isolierten Gleissegmenten begründet, welche für die Überwachung und die automatische Steuerung des Zugsverkehrs massgebend sind.)

Diese neuen Vorschrift öffnete den «Langholzwagen» vollkommen neue Zukunftsperspektiven: Das Beschweren der unbeladenen Fahrzeuge von 3.6 t auf 4 t ist mit diskret montierten Zusatzgewichten machbar. Mit dem nun möglichen Verzicht auf die Ladung entfällt die Problematik der Scherkräfte auf die Drehbolzen und den ungleich belasteten Achsen. Ferner ist das Mitführen von lediglich acht Tonnen Anhängelast als Attraktivität in nostalgischen (Dampf-)Zügen vertretbar.

Da die Originalbremse bei vier Tonnen Achslast mit der Lasteinstellung Tara ein Bremsverhältnis von mehr als 100 % erreicht, würden bei der halben Belastung die Achsen bereits bei einer normalen Betriebsbremsung blockieren und auf der Schiene gleiten. Um die Fahrzeuge mit der reduzierten Achslast gebremst verkehren zu lassen, war eine Änderung der Bremskonfiguration unumgänglich.

Da das Anpassen der Übersetzungsverhältnisse innerhalb des Bremsgestänges auch die Bremswirkung der Wurfhebelbremse schwächen würde, war der Umbau des Bremszylinders naheliegend.

Der maximale Bremsdruck der Vakuum-Bremsanlage ist mit einem Unterdruck von 52 cmHg gegeben. Entsprechend kann die Bremszylinderkraft nur mit dem Durchmesser des Kolbens eingestellt werden: Ein um die Hälfte reduzierter Bremsdruck erfordert rein theoretisch die halbe Kolbenfläche.
Die Durchmesserdifferenz zwischen der alten Zylinderbohrung und dem neuen kleineren Kolben wird durch eine Büchse kompensiert, deren Eigengewicht auch der Beschwerung des Fahrzeuges dient.

Für die Berechnung des neuen Zylinderdurchmessers wurden folgende Fakten berücksichtigt:

• Die Bremskraft ist statt für vier Tonnen lediglich für zwei Tonnen Achslast zu berechnen.
• Das resultierende Bremsverhältnis des Wagens soll weniger als 100 % betragen.
• Der prozentuale Anteil der Bremskraftverluste durch die Reibung im Bremsgestänge ist zu verdoppeln.
• Der theoretische Reibwert ist aufgrund der geringeren thermischen Belastung, aber auch aufgrund des geringeren Anpressdruckes zwischen Bremssohle und Radlauffläche neu festzulegen.

Die Berücksichtigung dieser Faktoren bewirkte die Reduktion der Kolbenfläche um 53 %. Der neue Kolbendurchmesser beträgt damit 260 mm statt wie ursprünglich 380 mm. Die für diese Reduktion benötigte Büchse mit 60 mm Wandstärke trägt mit rund 170 kg Eigengewicht erheblich zum Beschweren des Fahrzeuges bei.

Kein Problem stellt die Gewichtszunahme des Bremszylinders für dessen Aufhängung am Wagenkasten dar: Mit der Verkleinerung des Kolbens nimmt die Bremskraft und somit die Belastung der Aufhängung von 9'500 N auf 4'500 N ab. Diese Entlastung ist fast dreimal grösser, als die zusätzliche Belastung durch die Gewichtskraft der Büchse. Neu von Bedeutung sind allerdings durch Schienenunebenheiten hervorgerufene harte Vertikalschläge, deren Dämpfung mit den durch die fehlende Ladung entlasteten Blattfedern nur beding gelingt. Um die Impulskräfte auf die Büchse zu dämpfen, wird diese schwimmend auf Gummielementen gelagert. Speziell für den Einsatz im Hochgebirge kommt eine Gummimischung zur Anwendung, die ihre Elastizität bis -40°C beibehält.

Folgende Tabelle zeigt die technischen Daten und die Besonderheiten im Betrieb der historischen «Langholzwagen». Zum Vergleich wird sowohl der Zustand vor dem Umbau mit der Holzladung, als auch nach dem Umbau als zwei unabhängige Einzelfahrzeuge dokumentiert.