1910 war die Erprobung des elektrischen Betriebes bei den Schweizer Hauptbahnen noch nicht abgeschlossen, als sich die Rhätische Bahn dazu entschloss, die im Entstehen begriffene Engadiner Linie von Bever nach Scuol, inklusive deren Anschlusslinien Bever-Samedan-St.Moritz und Samedan-Pontresina, von Anfang an mit Einphasen-Wechselstrom zu betreiben.
Bei der Umsetzung dieses ausgesprochen mutigen Entscheides fehlte es dann aber an der nötigen Konsequenz, um auch die modernsten zur Verfügung stehenden Mittel einzusetzen.
Und so waren die für den Betrieb beschafften sieben Lokomotiven des Typs
Im Folgenden sollen sowohl die technischen Möglichkeiten jener Zeit, als auch die Überlegungen der verantwortlichen Techniker und Ingenieure beschrieben werden, damit die vorliegende Konstruktion der
Bereits zur Blütezeit der Dampflokomotiven versuchte man mit geeigneten Fahrwerkstechnologien bei Kurvenfahrt den Rad-Schienenverschleiss zu minimieren. Aufgrund der Abhängigkeit von Treib- und Kuppelstangen musste aber immer wieder auf ein sperrige Einrahmenfahrwerk mit langem Radstand zurück gegriffen werden. Andere Lösungen scheiterten oft aus Platzgründen oder sie waren nur mit grösstem mechanischen Aufwand und entsprechend teuer zu realisieren.
Elektrische Antriebssysteme vereinfachen diese Bemühungen enorm: Fortan konnten kompakte elektrische Antriebseinheiten beispielsweise direkt in Achsdrehgestelle integriert werden, welche sich als antriebslose Fahrwerke für Anhängefahrzeuge bereits bestens bewährten. Und so machten einzelne Vertreterinnen der allerersten Generation elektrischer Trambahnen bereits vor der Jahrhundertwende mit grossem Erfolg von motorisierten Drehgestellen Gebrauch.
Trotzdem waren die damals neuartigen Fahrwerkstechnologien nicht unumstritten:
So bemängelten Kritiker zu Recht, dass einzeln angetriebene Achsen bei schlechten Schienenverhältnissen eher zum Schleudern neigen als gekuppelte Achsgruppen.
Die zerstörerische Wirkung von durchdrehenden Lokachsen war damals noch sehr gefürchtet!
Ferner zweifelte man an den bereits vorhandenen Erfahrungswerten, dass Drehgestelle, trotz tiefer Schwerpunktlage und nur teilweise gefederter Fahrmotorenmasse, einen oberbauschonenden Betrieb zulassen.
Tatsächlich wurde seit der Weltausstellung in Chicago anno 1893 die These verbreitet, dass primär die Reduktion der Wankstabilität ein erstrebenswerter Lösungsansatz für ein unterbauschonendes Fahrzeugkonzept sei.
Ein labiles Wankverhalten wird erreicht, in dem man das Gewicht der Lokomotive auf einem schmalen Innenrahmen abstützt und den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges künstlich erhöht.
Zu diesem Zweck werden schwere Komponenten wie Fahrmotoren, Transformator und Hilfsbetriebe möglichst hoch im Maschinenraum der Lokomotive platziert.
Durch schlechte Gleislage verursachte seitliche Stösse auf den Radsatz werden mit dieser Massnahme tatsächlich wirkungsvoll gedämpft.
Als kurze Zeit später ein Wettlauf um höhere Fahrgeschwindigkeiten einsetzte, erkannten Lokomotivkonstrukteure aber sehr rasch, dass sich die Problematik des Rad-Schienenverschleisses nicht mit diesem simplen Trick lösen lässt, da bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine ungenügende Wankstabilität gefährliche Schlingerbewegungen begünstigt.
Bei Hauptbahnen mit Reisegeschwindigkeiten bis weit über
Bei langsam fahrenden Schmalspurbahnen konnte sich die Philosophie des labilen Wankverhaltens noch für einige Zeit halten, da damals der Gesetzgeber die zulässige Maximalgeschwindigkeit z.B. für Meterspurfahrzeuge generell auf
Die Drehgestelltechnik profitiert von zwei überragenden Vorteilen:
Um das Jahr 1910 konnte mit in Drehgestellen implementierten Einzelachsantrieben bereits ein Leistungsprogramm von bis zu
Aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse und oftmals auch aufgrund der Verwendung von Gleichspannung reduzierten sich diese Leistungsdaten bei Schmalspurfahrzeugen auf etwa
Das für die Ge 2/4 vorgesehene Leistungs-programm von
Als erste Hauptbahnbetreiberin in der Schweiz dokumentierte die BLS bereits 1910, dass als Folge der Drehgestelltechnik bei den 780er-Triebwagen gegenüber anderen Fahrzeugen keine negativen Auswirkungen bezüglich dem Rad-Schienenverschleiss zu verzeichnen sind - und dies trotz tiefer Schwerpunktlage und grossem ungefederten Massenanteil der halbseitig direkt auf den Achsen sitzenden Tatzlagerantriebe!
Auch die Bayerische Staatsbahn setzte ab 1914 auf den Berchtesgadener Rampen laufachslose Drehgestell-Güterzugslokomotiven der Achs-folge Bo'Bo' mit grossem Erfolg ein.
In vergleichbaren topographischen Verhältnissen werden dort Steigungen bis
Die
Transformierbarer Wechselstrom lässt sich wirtschaftlicher übertragung und umformen als Gleichstrom.
Deshalb wollten Bahngesellschaften mehrheitlich nicht auf eine Energieversorgung mit Wechselstrom verzichten.
Dagegen bereitete der Bau von wechselstromtauglichen Elektromotoren grosse Schwierigkeiten:
Gleichstrommotoren funktionierte mit Wechselstrom nur bis zu einer Abgabeleistung von etwa
50 kW sind für einen Bahnmotor natürlich viel zu wenig, weshalb viele Eisenbahngesellschaften den Kompromiss suchten:
Trotz massiver Wirkungsgradeinbussen beim Transformieren der Spannung reduzierten sie die übliche Netzfrequenz des öffentlichen Versorgungsnetzes von
Die tiefe Frequenz verlagerte aber die Probleme der mit Wechselstrom betriebenen Gleichstrommotoren lediglich in einen höheren Leistungsbereich, weshalb schlussendlich trotzdem geeignete Wechselstrommotoren entwickelt werden mussten!
Reihenschlussmotoren sind eigentlich spannungsgesteuerte Gleichstrommotoren, welche von Anfang an bis zu einer mechanischen Abgabeleistung von
Selbst Pioniere der Wechselstromtechnik wie die Maschinenfabrik Oerlikon MFO mit dem Versuchsbetrieb auf der Strecke Seebach-Wettingen oder die damalige Berner Alpenbahngesellschaft (BLS) hatten
zu jener Zeit noch stark mit den Tücken dieser Fahrmotorgattung zu kämpfen:
Der Wirkungsgrad von Einphasen-Wechselstrom-Bahnmotoren lag damals noch durchschnittlich bei bescheidenen
Steigende Leistungsaufnahme und zunehmende Drehzahl der Motoren verstärkten diese Probleme.
Und so stiessen schnelllaufende, in Drehgestelle implementierte Wechselstrommotoren auch auf erhebliche Kritik.
Deshalb setzte man vor allem bei leistungsstarken Wechselstromlokomotiven noch viele Jahre weiterhin auf langsam laufende Grossmotoren, welche im Maschinenraum untergebracht wurden und deren Kraft mit Hilfe von Getriebe und Kuppelstangen auf die im starren Rahmen gelagerten Antriebsachsen übertragen wurden.
Repulsionsmotoren sind im Prinzip Reihenschlussmotoren, deren Statorwicklung mit konstanter Wechselspannung versorgt werden. Das am Stator aufgebaute Magnetfeld induziert eine Spannung in die
Rotorwicklung, welche über den in der neutralen Stellung befindlichen Kollektor kurzgeschlossen wird. Wird die Bürstenbrücke des Kollektors aus der neutralen Zone verschoben, so
verzerrt sich entsprechend das Magnetfeld in der Rotorwicklung. Da sich das Magnetfeld des Rotors wieder in die Achse des Statorfeldes zurück verschieben möchte, entsteht ein Drehmoment,
welches den Rotor bewegt. Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit werden beim Repulsionsmotor somit lediglich mit dem Verschieben der Bürstenbrücke bestimmt. Damit entfällt beim
Repulsionsmotor der gesamte komplexe elektromechanische Aufbau für die Drehrichtungsvorwahl und die Drehzahlregulierung mit Hilfe je eines Wende- und Stufenschalters.
Der geringe Schaltungsaufwand bedeutet aber auch den Verzicht auf einen generatorischen Betrieb, weshalb mit Repulsionsmotoren ausgerüstete Elektrolokomotiven über keine elektrische
Ergänzungsbremse verfügen.
Ebenfalls wirkt sich beim Repulsionsmotor nachteilig aus, dass gerade beim Bewegen der Bürstenbrücke aus der neutralen Zone noch annähernd mit einem Kurzschlussstrom gearbeitet
wird. Beim Anfahren der Motoren schnellt desshalb die Stromaufnahme kurzfristig auf etwa
Ferner ist die maximale Klemmenspannung der Motoren mit
Die beiden Wiener Ingenieure Gabriel Winter und Friedrich Eichberg versuchten die Vorteile der Repulsionsmotoren und der Reihenschlussmotoren in einem einzigen Motorenkonzept zu vereinen.
Winter-Eichberg-Motoren starten als Repulsionsmotoren stossfrei und mit hohem Drehmoment. Nach dem Erreichen einer bestimmten Drehzahl wird der Betriebsmodus in ein reihenschlussmotorähnliches
System umgeschaltet.
Nebst aller Vorteile vereinen Winter-Eichberg-Motoren natürlich auch alle Nachteile der beiden Motorensysteme, weshalb sie sich am Markt nicht durchsetzen konnten.
Anfänglich zeichneten sich sowohl der Reihenschlussmotor, als auch der Repulsionsmotor durch einen schlechten Wirkungsgrad und einen teuren Kollektorunterhalt aus: Während Reihenschlussmotoren zusätzlich einen kostspieligen Schaltungsaufwand erforderten und gleichzeitig das Telefonnetz störten, verursachten Repulsionsmotor den Elektrizitätswerken erhebliche Schwierigkeiten, eine konstante Qualität in der Energieversorgung zu gewährleisten. Und so war es bei der Wahl der elektrotechnischen Ausrüstung der Lokomotiven in erster Linie eine Frage der persönlichen Preferenzen der verantwortlichen Techniker, sich für das eine oder andere «Übel» zu entscheiden. Entsprechend buhlte die Industrie mit Ihren Produkten um die Gunst der Käufer!
Letztendlich war es ein lizenzrechtliches Problem, dass die Firma Brown Boveri & Cie BBC ausschliesslich mit dem Repulsionsmotor am Markt auftrat, während die Maschinenfabrik Oerlikon MFO als Pionierin im Elektromaschinenbau den Reihenschlussmotor vermarktete. Und schliesslich war es die MFO, welche sich ab 1909 dank den jüngsten Entwicklungen Ihres Ingenieurs Behn-Eschenburg, die entscheidenden Marktvorteile sichern konnte: Behn-Eschenburg gelang es, mit Hilfe von optimierten Wendepol- und Kompensationswicklungen sowie einer geeigneten Nutengeometrie, Reihenschlussmotoren mit Wechselstrom in vergleichbarer Qualität wie mit Gleichstrom zu betreiben.
Nun bäumte sich die Konkurrenz ein letztes Mal auf und versuchte mit entsprechenden Gegenvorschlägen die nun deutlich unterlegenen Repulsionsmotoren trotzdem zu vermarkten:
1909 bis 1912 musste aber sowohl die BBC mit der für die französische «Chemins de fer du Midi» bestimmten Versuchslok E.3301, als auch die AEG mit der für die BLS vorgesehenen
Als die Rhätische Bahn 1911 eine ganze Serie von sieben elektrischen Kleinlokomotiven bestellte, waren die schlechten Erfahrungen mit Repulsionsmotoren bereits hinreichend bekannt und leistungsfähige schnelllaufende Reihenschlussmotoren in kleiner Baugrösse standen zur Verfügung.
Weshalb die Rhätische Bahn vor diesem Hintergrund einer konservativen Einrahmenlok mit hohem Massenschwerpunkt und Grossmotor gegenüber einem möglichen Fahrzeugkonzept mit Drehgestellen den Vorzug gab, lässt sich aus technischer Sicht nicht mehr nachvollziehen.
Dass die RhB entgegen der Bernina-Bahn-Gesellschaft auf ein Triebwagenkonzept verzichtete, begründete sie mit
Für die Verwendung eines Repulsionsmotors sprachen das hohe Anfahrdrehmoment und die ausgezeichnete Regulierbarkeit der Drehzahl.
Zudem weckte der minimale elektrische Schaltungsaufwand sowie der Verzicht auf ein Vorschaltgetriebe Hoffnungen auf einen günstigen Kaufpreis und wenig Unterhaltskosten.
Bei einem Fahrzeugkonzept einer Kleinlokomotive mit hochliegendem Grossmotor drängte sich damals der Repulsionsmotor aber auch deshalb auf, weil im winzigen Maschinenraum der zusätzlich erforderliche Platz für einen Stufen- und einen Wendeschalter sowie für einen geeigneten Transformator mit vielen Spannungsabgriffen schlicht nicht mehr zur Verfügung stand.
Dass der Grossmotor das Verwenden von modernen Drehgestellen ausschliesst, war im Falle der
Die geforderten
Das Fahrzeugkonzept der
Die zeitgleich entwickelten, teilweise fast dreimal so starken
Der mechanische Teil der Lokomotiven fertigte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur, der elektrische Teil lieferte die Brown Boveri & Cie. BBC in Baden.
Häufig ist in der Literatur zu lesen, dass aufgrund der geringen Leistung die
Dass die
Praktisch zeitgleich zur Inbetriebsetzung der
Wegen der für andere Zwecke ungenügenden Leistung verwendete man nun die
Neben ihrer technologisch bedingten Mängeln entpuppten sich die Repulsionsmotoren als die unterhaltsintensivsten und störungsanfälligsten Komponenten der Fahrzeuge:
Bereits in den ersten Betriebsjahren hatte die Rhätische Bahn aufgrund ungenügender Wicklungsisolationen häufig Betriebsausfälle zu beklagen.
Da die RhB damals noch über keine eigene Motorenwicklerei verfügte, musste jegliche Unterhaltsarbeiten an den Fahrmotoren extern bei der Herstellerfirma durchgeführt werden.
Weil auch keine Reservemotoren zur Verfügung standen, waren die Lokomotiven z.T. wegen einfachen Ausbesserungsarbeiten oft monatelang ausser Dienst.
In den verkehrsarmen Kriegsjahren von 1914 bis 1918 hatte dies keine grosse Bedeutung.
Mit der weiteren Ausdehnung der Elektrifikation hielt man es dann aber doch für angezeigt, in der Hauptwerkstätte eine eigene Motorenwicklerei einzurichten.
So ist die RhB seit 1920 in der Lage, Reparaturen an den Fahrmotoren in den eigenen Werkstätten durchzuführen.
Um die Isolationsverhältnisse der Repulsionsmotoren zu verbessern, behandelte man die Wicklungen anlässlich einer Ausbesserung, wie auch im Rahmen einer Hauptuntersuchungen möglichst gründlich: Durch die Wicklungen wurde jeweils unter Druck ein Benzin-Isolierlack-Gemisch gespritzt. Anschliessend erfolgte ein Trocknungsprozess im Ofen. Durch diese Behandlungen gelang es, eine Verbesserung der Isolation zu erreichen.
Die Ausführung der Repulsionsmotoren in der BBC/Déri-Bauart mit zwei Kollektoren erwies sich als Nachteil: Trotz sorgfältiger Bürsteneinstellung war es praktisch nicht
möglich, eine beidseitig gleichmässige Stromaufnahme auf längere Dauer zu erreichen. Zudem schlug der Bürstenverschleiss mit ca.
Während der ersten Betriebsjahre hatte man die Kollektoren in verhältnismässig kurzen Zeitabständen geschliffen oder abgedreht, was ihre Lebensdauer natürlich
ungünstig beeinflusste. Seit man aber die geeignete Kohlensorte gefunden hatte, geschah dies in weit grösseren Abständen.
Im Jahre 1933 beschaffte man erstmals für den Fahrmotor der Lokomotive
Die BBC-Repulsionsmotoren in den RhB-Lokomotiven arbeiteten ursprünglich alle mit zwei Kommutatoren. Im Gegensatz zum Déri-Prinzip bewegten sich aber (mindestens seit den 30er-Jahren) beide Bürstenbrücken synchron. Trotz intensiver Recherchen konnte bis anhin leider noch nicht festgestellt werden, ob dies dem Ablieferungszustand von 1913 entspricht oder die Folge eines Umbaus ist. Es ist denkbar, dass die Motorenbezeichnung «BBC/Déri» ein Markennamen für grosse, aber schaltungstechnisch gewöhnliche Repulsionsmotoren mit teilweise doppelt vorhandenen, synchron verschobenen Bürstenbrücken gewesen war. Aufgrund des zeitgenössisch renommierten Namens von Ing. Miksa Déri könnte sich die BBC mit dieser Namensgebung bessere Vermarktungschancen versprochen haben. Dieser Umstand würde aber bedeuten, dass zumindest die in der Schweiz eingesetzten BBC-Repulsions-Bahnmotoren im Volksmund zu Unrecht als «Déri-Motoren» bezeichnet werden. (Anmerkung des Autors)
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts verrichteten bereits erste gleichstrombetriebene Trambahnen vorwiegend im städtischen Lokalbahnbereich ihren Dienst. Für das Betreiben langer Eisenbahnstrecken mit hohem Leistungsbedarf war Gleichstrom jedoch nur bedingt geeignet.
Einphasen-Wechselstrom - wie er heute in jedem Haushalt verwendet wird - versprach zwar bereits damals viele Vorteile vor allem in Bezug auf die wirtschaftliche Energieübertragung. Allerdings fehlte noch eine geeignete Motorentechnologie für die bei Eisenbahnen erforderliche Leistungsklasse.
Weltweit einer der ersten brauchbaren Lösungsvorschläge im Einphasen-Wechsel-strombereich war der ursprünglich von der Maschinenfabrik Oerlikon entwickelte Repulsionsmotor, welcher wenige Jahre später von der Firma Brown Boveri & Cie unter dem bekannten Markennamen «BBC-Déri-Motor» als Antriebsaggregat für Elektrolokomotiven vermarktet wurde.
Trotz vieler Vorteile bei der Drehzahlsteuerung fand dieser Motorentyp im Lokomotivbau nie die Gunst der Käufer und kam dort kaum über den Probebetrieb hinaus:
Noch vor seiner erfolgreichen Lancierung wurde der Repulsionsmotor vom etwas später entwickelten energieeffizienteren Seriemotor vom Markt verdrängt.
Lediglich die Rhätische Bahn beschaffte 1913 eine ganze Serie von sieben mit Repulsionsmotoren ausgerüsteten Lokomotiven, wovon heute noch zwei Exemplare weitgehend im Originalzustand erhalten geblieben sind.
Davon ist die
Die Inbetriebsetzung der Ge 2/4 Nr. 205 erfolgte am 13. Mai 1913. Sie war nach ihren Schwestern, den
Am 18. Oktober 1920 stiess die Lokomotive in St. Moritz mit einer abgestossenen Wagengruppe zusammen. Dabei wurde sie umgeworfen und stark beschädigt.
Die damals zur Diskussion stehende Einführung der einmännigen Bedienung veranlasste die Direktion der RhB, die Lok
Seit dem
Im Jahre 1968 tauschte die Lok
Nach 60-jähriger Dienstzeit und mehr als 1,2 Millionen gefahrenen Kilometern leistete die
1974 feierte die heutige Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW ihr 100-jähriges Bestehen. Zu diesem Anlass beabsichtigte der Verein «Ehemalige des Technikums Winterthur ETW» und das «Kartell der Altherren-Verbände des Technikums Winterthur KAHV» der Ausbildungsstätte ein würdiges Jubiläumsgeschenk mit Denkmalcharakter zu überreichen.
Ursprünglich sollte ein repräsentativer Brunnen kommende Generationen an das langjährige Bestehen des Technikums erinnern. Der finanzielle Aufwand sprengte aber die damaligen Budgetvorstellungen beträchtlich. Deshalb wurde das Projekt nicht mehr weiter verfolgt.
Bereits aus einer Korrespondenz von 1972 zwischen Prof. E. Schneider-Weber und der Rhätischen Bahn ging hervor, dass nach den zu erwartenden Ausrangierungen von alten Elektrolokomotiven
Interesse an der übernahme eines Exemplares durch das Technikum in Winterthur besteht. Nach dem Scheitern des «Brunnen-Projektes» beschloss der Vorstand des ETW am 28. November 1973
diese Idee wieder aufzunehmen und der Hochschule zum Wiegenfest eine solche Lok zu schenken. In einem auf den 22. Januar 1974 datierten Brief bat der Präsident des ETW, Herr U. Matta, die
Direktion der Rhätischen Bahn eine der stillgelegten Lokomotiven
Unter Würdigung der Tatsache, dass auch verschiedene Absolventen des Technikums in Winterthur bei der Rhätischen Bahn tätig sind, überliess die RhB den Vereinen ETW und KAHV
die Lok
In einer kleinen offiziellen Feier konnte die
Die Lok fristete fortan ihr Dasein nicht nur als «Tote Materie» auf einem Denkmalsockel: Vielmehr konnte sie von ihren Gästen in Betrieb erlebt werden. Ein speziell zu diesen Zweck errichteter Rollenstand ermöglichte das «Treten vor Ort». Der Energieversorgung nahmen sich Studenten an, die mit dieser Herausforderung als Diplomarbeit ihr Studium am «Technikum» abschlossen.
Mit der Annahme des Jubiläumsgeschenkes verpflichtete sich das «Technikum» die historische Lokomotive während den folgenden 30 Jahren zu betreuen und zu betreiben - eine Herausforderung, welche die heutige «Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW» in Zusammenarbeit mit dem «InBahn-Team» unter der Leitung von Herrn Dr. Hans-Peter Bärtschi (ARIAS Industriekultur) vorbildlich wahrgenommen hat!
Die wirtschaftspolitische Situation hat sich in Winterthur in den vergangenen Jahrzehnten nachhaltig verändert: Mit dem Verschwinden der «Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik
SLM» und weiterer namhafter Vertreter der Elektroindustrie verlor die
Der Abtransport der alten «Tech-Lok» hat aber vor allem auch wirtschaftliche Gründe: Stets wiederkehrende witterungsbedingte Schäden und Folgekosten in sechsstelliger
Grössenordnung für deren Reparatur drängen die Investition in einen trockenen Lokomotivunterstand auf. Die benötigten baulichen Veränderungen lassen sich aufgrund der
Bedürfnisse des Schulbetriebes auf dem Areal der ZHAW nicht realisieren.
Im Jahre 2000 trafen die ehemaligen Initianten der Denkmallokomotive in Winterthur, der Verein «Ehemalige des Technikums Winterthur ETW» und das «Kartell der Altherren-Verbände des Technikums Winterthur KAHV», die Schulleitung der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW und die Bündner Vereine «Club 1889» und «Verein Bahnhistorisches Museum Bergün» eine Vereinbarung, wonach der «Club 1889» die Lok übernehmen und für eine Wiederinbetriebnahme auf einem Rollenstand im damals noch geplanten Bahnhistorischen Museum in Bergün herrichten sollte. Im Unterschied zum Ausstellungskonzept in Winterthur sollte die Lokomotive künftig an einem witterungsgeschützten Ort aufgestellt werden.
Leider wurden die notwendigen Abklärungen zur Projektkostenentwicklung und zum Energiebedarf erst nach der Vertragsunterzeichnung gemacht: Nachdem bekannt wurde, dass eine Rückführung und eine Wiederinbetriebnahme der Lokomotive auf einem Rollenstand mehrere hunderttausend Franken kosten würde, verloren die Bündner Vereine trotz ihrer vertraglichen Verpflichtung rasch das Interesse am Projekt.
Als im Jahre 2007 die Zürcher Hochschule auf den Abtransport der Lokomotive drängte, waren es wenige Enthusiasten, welche die Lok vor der sicheren Verschrottung bewahrten und nach Arth-Goldau in die Zentralschweiz transportierten. Dort wurden die Innereien der Lokomotive ausgebaut, fortlaufend auf private Kosten revidiert und konserviert, während das Lokgehäuse mit dem Grossmotor im Freien auf eine nach wie vor ungewisse Zukunft wartet.
Der museale Wert der
Die vergangenen zehn Jahre haben gezeigt, dass kein öffentliches Interesse an der Realisation einer funktionierenden Lok auf einem Rollenstand besteht: Die Baukosten für einen Rollenstand, die laufenden Unterhaltskosten für den Betrieb und die Energiezufuhr ab Ortsnetz sind zu teuer. Ferner ist ausserhalb von grösseren Agglomerationen längst nicht jedes Ortsnetz in der Lage, die für den Betrieb auf dem Rollenstand erforderliche Scheinleistung von 120 kVA zu erbringen.
Um die Investitionen in eine betriebsfähige
Eine lokeigene Einrichtung zur Energieaufbereitung ist derzeit aber nicht mehr vorhanden: Als Denkmallokomotive in Winterthur wurde der
Anstelle des ursprünglichen, galvanisch nicht getrennten Auto-Transformators muss neu ein Gleichstrom-Zwischenkreis mit einem Einphasen-Wechselrichter und intelligenter Sekundärspannungsregelung installiert werden, welcher
(Letztere Massnahme dient der Simulation des ehemals instabilen Energieversorgungsnetzes.)
Das Vorgehen wird grundsätzlich in zwei Projektphasen unterteilt:
Sollten sich im Rahmen des Vorprojektes die Projektziele als unrealistisch erweisen, so kann auf ein ebenfalls erstrebenswertes Alternativprojekt zurückgegriffen werden.
Das Vorprojekt klärt grundsätzlich die technische und die wirtschaftliche Realisierbarkeit der Projektziele ab. Die beiden wesentlichen Aufgabengebiete sollen in zwei Projektstudien aufgeteilt werden:
Neben den technischen und wirtschaftlichen Machbarkeitsanalysen sind auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen für verschiedene allfällige Einsatzgebiete der betriebsfähigen Lokomotive zu untersucht und zu bewertet. (Siehe «Gesetzliche Aspekte»)
Die Vorprojektstudien werden als Diplomarbeiten an einer Fachhochschule positioniert.
Da die wirtschaftliche Machbarkeitsstudie auf der technischen Machbarkeitsstudie aufbaut, sind zwei Diplomperioden als zeitlicher Horizont erforderlich. Die Resultate der Vorprojektstudien sind
deshalb frühestens zum Jahresende 2015 zu erwarten.
Erst wenn die beiden Vorprojektstudien einen positiven Projektabschluss vermuten lassen, erfolgt die eigentliche Projektarbeit in Form
Auf der Detailplanung basiert
Nach der Sicherstellung der Projektfinanzierung erfolgt die Realisation.
Sollte eine Wiederinbetriebnahme der Lokomotive aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen scheitern, so ist eine weitere Verwendung der Lokomotive als Standobjekt in einem Museum sehr wünschenswert.
Unabhängig der künftigen Verwendung der Lokomotive werden seit einiger Zeit Hilfsbetriebe, Kontroll- und Messeinrichtungen sowie bewegliche mechanische Komponenten soweit als möglich aus der Lokomotive ausgebaut, revidiert und konserviert. Sobald die künftige Zweckbestimmung für die Lokomotive bekannt ist, wird auch die Lokomotivkarosserie entrostet, gereinigt und neu lackiert. Anschliessend werden sämtliche revidierten Komponenten zur Vervollständigung des Fahrzeuges wieder eingebaut.
Auch wenn die Lokomotive nicht mehr funktionstüchtig hergerichtet werden sollte, so würde auf diese Weise die Inneneinrichtung trotzdem in tadellosem mechanischen Zustand der Nachwelt erhalten bleiben.
Die funktionierende Lokomotive muss betriebswirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden können.
Ein sinnvoller Einsatz bedeutet, dass
Entgegen der wirtschaftlichen Interessen wird aber auch der Schonung der historischen Substanz Rechnung getragen: Zur Entlastung des Repulsionsmotors soll die ursprüngliche Lokomotivleistung
um
Mit einer Leistung von 200 kW und einer Dauerzugkraft von 30 kN bei 25 km/h kann die
Fahrzeugbezeichnung | «Lok 205» | A 1102 | B 2060 | C 2012 | Total |
Fahrzeuggewicht Brutto | 37 t | 12,07 t | 12,14 t | 11 t | 72,21 t |
Sitzplatzangebot | - | 24 Pl | 44 Pl | 40 Pl | 108 Pl |
Komfortoptimiertes Sitzplatzangebot (ca. 80 %) | - | 19 Pl | 35 Pl | 32 Pl | 86 Pl |
Eine Lokomotive darf nur eingesetzt werden, wenn sie verschiedenen Vorschriften gerecht wird, welche durch den Gesetzgeber und durch die jeweilige Infrastrukturbetreiberin erlassen werden. Moderne
Vorschriften für Neufahrzeuge können von historischen Lokomotiven oft nicht erfüllt werden, weshalb sie für den Betrieb individuelle Sonderbewilligungen benötigen.
Die Bremsausrüstung der
Gemäss modernen Vorschriften dürfen Triebfahrzeuge ohne Ergänzungsbremse (z.B. elektrische Bremse) nur verkehren, wenn die mechanische Bremse des Wagenzuges eine
definierte minimale Bremsverzögerung der gesamten Zugskomposition zulässt, ohne dabei die mechanische Bremse der Lokomotive mit einzubeziehen.
Das Bremsvermögen von Eisenbahnfahrzeugen wird in Tonnen, beziehungsweise in Prozenten angegeben: 100 Bremsprozente entsprechen ungefähr einer durchschnittlichen Verzögerung von
Das minimal erforderliche Bremsverhältnis für die Talfahrt in einem Gefälle von
Fahrzeugbezeichnung | «Lok 205» | A 1102 | B 2060 | C 2012 | Total | Bremsprozent |
Fahrzeuggewicht Brutto (Fahrzeuggewicht Netto) | 37 t (37 t) | 12,07 t | 12,14 t | 11 t | 72,21 t | |
Bremsgewicht Wagenzug ohne Lok | 0 t | 10 t | 9 t | 8 t | 27 t | 37,39 % |
Bremsgewicht des gesamten Zuges | 22 t | 10 t | 9 t | 8 t | 49 t | 67,86 % |
Für diesen Spezialfall ist beim Gesetzgeber und bei der jeweiligen Infrastrukturbetreiberin eine Sonderbewilligung einzuholen, damit ausnahmsweise die mechanische Bremskraft der Lokomotive mit
einberechnet werden darf. Die fehlenden Bremshundertstel sind mit einer Reduktion der maximal zulässigen Reisegeschwindigkeit zu kompensieren.