Alfred George De Glehn (* 1848 in Sydenham, GB; † 1936 in Mülhausen, F) war das Kind von Robert von Glehn, einem baltischdeutschen Immigranten, und der Schottin Agnes Duncan. Er studierte am Londoner King's College Maschinenbau. Nach dem Studium fand er in England keine Arbeit, weshalb er nach Frankreich auswanderte.
In Le Havre beschäftigte er sich mit dem Schiffsbau - zuerst als Handwerker, später als Konstrukteur für Schiffsdampfmaschinen.
1870 folgten Studien am Polytechnikum in Zürich. Zwei Jahre später wurde er bei der «Société Alsacienne de Constructions Mécaniques SACM» (Lokomotivfabrik Grafenstaden) als Oberingenieur angestellt, wo er ab 1875 als Vorsteher des Lokomotiventwicklungsbüros und nach dem Tode von Edouard Beugniots, 1878, als diensthabender Direktor beschäftigt war.

Gemeinsam mit Anatole Mallet versuchte er die Prinzipien der Verbundwirkung auf Dampflokomotiven anzuwenden. Dabei entwickelte er den nach ihm benannten Zweiachsantrieb: Aussenliegende Hochdruckzylinder arbeiten auf die zweite Triebachse, während innenliegende Niederdruckzylinder auf die als Kropfachse ausgebildete erste Triebachse eingreifen.

Die Beschleunigungskräfte der rotierenden aussenliegenden Kolben und Stangen bewirken beim Fahren stets eine Schlingerbewegung. Beim Zweiachsantrieb kann die Masse der aussenliegenden Hochdruckzylinder relativ weit hinten am Hauptrahmen, mit grossem Abstand zur ersten führenden Achse und relativ nahe am Massenschwerpunkt der Lokomotive befestigt werden. Die Schlingerbewegung wird so minimiert, was der Fahrstabilität und somit der Schonung von Fahrwerk und Oberbau zugute kommt. Der Neigungswinkel der im vorderen Teil des Rahmens befindlichen innenliegenden Niederdruckzylinder kann dank dem Wirken auf die erste angetriebene Achse gering gehalten werden. Damit minimieren sich auch die vertikal wirkenden Kräftekomponenten der Treibstange auf die Kropfachse, welche den Achsdruck stets wechselwirkend beeinflussen. Zudem ermöglichte der kurze Abstand zwischen den Niederdruckzylindern und der Kropfachse das Verwenden von sehr kurzem und somit leichtem Gestänge, was deren Fliehkräfte minimiert die Laufkultur der Lok entsprechend ebenfalls erhöht. Um bei Vierzylinderlokomotiven einen Massenausgleich aller sich bewegenden Kolben und Stangen zu ereichen, ordnete man Hoch- und Niederdruckzylinder 180° versetzt an und liess sie gegeneinander laufen. Die nun stets in entgegengesetzter Richtung verlaufenden Arbeitskräfte von Nieder- und Hochdruckzylindern wurden beim Einachsantrieb nach v.Borries innerhalb der Kropfachse weitgehend kompensiert. Die Achslager und der Lokrahmen wurden somit nur mit der Gewichtskraft und der durch das Drehmoment bedingten Vortriebskraft belastet. Beim Zweiachsantrieb hingegen führt der entgegengesetzte Kräftefluss zwischen den beiden Triebachsen über die Achslager und den Hauptrahmen, was eine stabilere Rahmenkonstruktion erfordert und den Fahrzeugunterhalt verteuert.