Um den historischen Wert der Fahrzeuge zu erhalten, kamen auch bei Reparaturen fast ausschliesslich zeitgenössische Originalersatzteile zur Anwendung. Mit Rücksicht auf die Fahrzeuggeschichte wurde zudem darauf verzichtet, Spuren der jüngerer Vergangenheit restlos zu beseitigen: Bohrungen und Schweisssnähte späterer Konstruktionsänderungen sind deshalb noch gut sichtbar erhalten geblieben.
Die vor der Revision montierten Scheibenräder wurden durch die ursprünglichen Speichenräder ersetzt.

Radaufhängung und verrostete Runge (Photo: Ch. Kramer, G. Caprez)

Bevor mit der Oberflächenbehandlung der Wagen begonnen werden kann, sind alle beweglichen Teile wie das Bremsgestänge und die Zug-/Stossvorrichtung zu entfernt.

Nach dem Ausachsen und Drehen der Wagen auf die Rückseite konnte die Unterseite der Wagen sandgestrahlt werden: Mit grossem Luftdruck werden Sandpartikel auf die Oberfläche geschleudert. Durch den Aufprall lösen sich alte Farbreste und Rostpartikel von der Wagenoberfläche. Übrig bleibt das blanke Metall. Sofort nach dem Sandstrahlen werden die freigelegten Oberflächen mit einer speziellen Farbe grundiert, um ein Oxidieren an der Luft zu verhindern.

Sandstrahlen des Unterbodens (Photos: Ch. Kramer, 21.07.2000)

Das Sandstrahlen bietet den Vorteil, dass auch unzugängliche Winkel einer Konstruktion wirksam gereinigt werden können. Die Sandkörner, welche beim Strahlen auf die Materialoberfläche auftreffen, hinterlassen aber kleinste Krater. Entsprechend schnell bildet sich auf der aufgeraute Stahloberfläche erneut Rost. Aus diesem Grunde werden nur die nötigsten Teile sandgestrahlt. Handliche Kleinteile und die grossen Flächen auf der Wagenoberseite werden vor dem Farbanstrich mit der Drahtbürste, Rostentferner und Reinigungsmitteln behandelt.

Nach der Grundierung und Lackierung der Unterseite beider Fahrzeugrahmen werden die aufgearbeiteten Kleinteile des Bremsgestänges und der Zug- und Stossvorrichtung fortlaufend montiert. Im Spätherbst 2001 konnten diese Arbeiten weitgehend abgeschlossen werden.

Alle acht Blattfedern beider Langholzwagen wurden auf einer Federpresse auf ihre Federkraft überprüft und zur Nivellierung der Fahrzeuge unter Last vermessen.
Trotz des beachtlichen Alters der Federn präsentieren sich die Messresultate innerhalb des geforderten Messbereiches von 0 bis 6 Tonnen überraschend konstant. Das Prüfprotokoll im Excel '97 - Format ist hier erhältlich.

Nach einer Temperierung auf 100°C und anschliessendem Einlegen in ein Ölbad sind die Federpakete nun wieder für einen weiteren rund 20-jährigen Einsatz gerüstet.

Die vier Speichenräder stammten von zwei Langholzwagen, die vor einigen Jahren dem Verein Dampfbahn Furka Bergstrecke DFB als Ersatzteillager überlassen wurden. Da die DFB an der Furka-Linie kleinere Räder mit Zahnstangenbremsung verwendet, waren diese Achsen an der Furka überflüssig. Da Speichenräder mit Gleitlager mittlerweile eine Rarität sind, drängte sich eine Rückführung zur RhB auf. Am 21.08.2000 trafen die Achsen in Landquart ein.
Mit dem Ultraschallprüfverfahren stellte die RhB die weitere Verwendbarkeit der fast 100-jährigen Räder fest. Seit der Zertifizierung warten die Achsen auf Ihre Reinigung und Aufarbeitung der Lagerzapfen. Die zugehörigen Gleitlagerschalen erhielten eine neue Weissmetallschicht. Nach dem Bearbeiten der Lagerzapfen werden die Schalen mittels Fräsen, Drehen und Schaben individuell auf die Achsen angepasst.

Speziell für die Richt- und Reinigungsarbeiten der Achsen musste eine Drehbank hergerichtet werden, welche uns freundlicherweise vom Verein Dampfbahn Furka Bergstrecke DFB, Sektion Chur zur Verfügung gestellt wurde. Dem Verein DFB sei an dieser Stelle für die generöse Unterstützung und die gute Zusammenarbeit mit dem "Club 1889" ganz herzlich gedankt. Erst nach der mühsamen Beseitigung von Rost und Farbe und der provisorischen Politur der Lagerzapfen konnten die Achsen definitiv bewertet werden: Da dem Material beim Richten Wärme zugeführt wurde, musste das Metall durch Röntgen- oder Ultraschallprüfverfahren und mit Torsionsmessungen noch einmal auf seine Festigkeit und auf Risse überprüft werden. Anschliessend wurden die Lagerzapfen kugelverdichtet und poliert und die Bandagen reprofiliert. Nach einem Arbeitsaufwand von rund 50 Stunden pro Achse, waren die Räder somit wieder einsatzfähig.

Die Beschriftung rekonstruierten Clubmitglieder anhand alter Photographien. Diese Vorgaben dienten einer Graphikerfirma zur Herstellung von Schriftschablonen aus Selbstklebefolien.

Nach dem Trocknen der aufgetragenen Farbe konnten die Schablonen entfernt werden. Die Schattierungen der Schrift wurde in Handarbeit mit dem Pinsel bewerkstelligt.

Ähnlich wie zivile Fahrzeuge müssen auch Eisenbahnfahrzeuge dem Gesetzgeber vorgeführt werden. Die Statischen Überlegungen, welche der Abnahme zugrunde liegen können hier als "Word 2000"-Dokument geladen werden. (ca. 1.65 MBytes)
Vor der endgültigen Inbetriebnahme werden alle Masse des Gefährtes überprüft. Nicht nur das Lademass darf dabei nicht überschritten werden. Auch die Geometrie der Spurkränze und Laufflächen der Räder, sowie die Nivellierung der Wagenachsen werden in diesem Zusammenhang überprüft: So hat z.B bei Stangenpuffern die Pufferachse im Bereich von 610 - 630 mm über der Schienenoberfläche zu liegen.

Sind alle Messkriterien erfüllt erfolgt eine Bremsprobe. Der Wagen wird ungekuppelt mit einer Lokomotive auf seine Höchstgeschwindigkeit beschleunigt. Nach dem Abstossen des Wagens von der Lok leitet der Experte auf dem Wagen eine Vollbremsung ein. Ohne die Räder zu blockieren muss nun das Fahrzeug innerhalb einer vorgegebenen maximalen Bremsdistanz zum Stillstand kommen.

Aus den Messergebnissen werden die sogenannten Bremsprozente abgeleitet. Diese müssen bei modernen Fahrzeugen etwa 85 % entsprechen, was ungefähr einer mittleren Verzögerung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich von a = 0.85 m/s² entspricht. Liegt der Wert höher, darf der Wagen auch für das Bremsen anderer Lasten im Zugsverband angerechnet werden.
Die erforderlichen Bremsprozente für die vom Langholzwagen befahrene Zugsreihe für Güterzüge auf dem Stammnetz der RhB beträgt 74 %. Der Langholzwagen wird mit 80 % angeschrieben (Bruttogewicht 15 t, Bremsgewicht 12 t) und liegt somit auf dem Stammnetz (!) deutlich über der für ihn erforderlichen Norm.

Ist das Fahr- und Bremsverhalten eines Fahrzeuges zufriedenstellend, könnte es eigentlich dem Betrieb übergeben werden. Da die Langholzwagen aber über acht neu aufgearbeitete alte Gleitlager verfügen, sollten diese auf einer längeren Strecke bei zügiger Fahrt vor der ersten Publikumsfahrt getestet werden. Am 16. Oktober 2002 verkehrte aus diesem Anlass ein Extrazug von Landquart nach Küblis und wieder zurück. Diese erste Probefahrt über eine Distanz von 40 km mit einer Geschwindigkeit von grösstenteils 55 km/h haben die Wagen sehr gut und ohne warme Gleitlager überstanden. Vorausgesetzt es entstehen keine Schmierprobleme, überstehen sie nun auch lange Reisen ohne "Heissläufer".

Der Langholzwagen wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts gebaut. Damals verkehrten noch ausschliesslich Dampflokomotiven. Kurze Zeit später beschaffte die Rhätische Bahn die ersten Elektrolokomotiven. Die Zugkraft der stärksten Dampf- und Elektroloks lag damals bei etwa 70 - 80 kN. Damit leisteten zu jener Zeit die stärksten Lokomotiven rund 30 % weniger, als eine heutige dreiachsige Rangierlokomotive (ca. 110 kN)!
Mit der Beschaffung der starken Krokodile Ge 6/6' in den Zwanzigerjahren erreichten die Lokomotiven erstmals eine Leistungsklasse, welche bereits im Normalbetrieb zur Zerstörung der Langholzwagen ausreichen würde. Dieser Umstand führte zum frühen Ende der Langholzwagen in ihrem vorgesehenen Arbeitsbereich - dem Holztransport.

Die Schwachstellen der Langholzwagen sind nicht die Stangenpuffer. Vielmehr ist es die Tatsache, dass die Puffer nicht wie bei anderen Fahrzeugen am Wagenkasten (das wäre in diesem Falle die Holzladung), sondern an den Drehgestellen montiert sind. Der fixe Abstand zwischen den beiden Wagen definiert somit nicht die gefederte Zug- und Stossvorrichtung, sondern die starre Holzladung. Dadurch fliessen fast die gesamten Zug- und Stosskräfte vom ersten zum zweiten Langholzwagen über die Ladung und somit über die Drehzapfen der Rungenjoche, welche dabei entsprechend starken Scherkräften ausgesetzt sind. Die maximale Belastung eines neuwertigen Drehzapfens liegt rechnerisch bei ca. 200 kN (20 t) und ist somit etwa viermal kleiner als der Zerstörungsdruck moderner Puffer. Über die Dauerbelastbarkeit der Zapfen können keine verlässlichen Angaben gemacht werden. Ermüdungsbrüche, welche einen sofortigen Ladungsverlust verursachen würden, können nicht ausgeschlossen werden.

Bei Stosskräften sind die Drehgestelle asymmetrisch belastet. Bei einer Stosskraft von lediglich 30 kN (3 t) werden die sonst gleichmässig verteilten Achslasten von knapp 4 t auf 3 t (innere Achsen) und 5 t (äussere Achsen) umverteilt. Erhöht man die Stosskraft auf 60 kN belaufen sich diese Werte auf 2 t und 6 t. Bei Stosskräften über 60 kN wird die minimal geforderte Achslast nicht mehr erreicht: Ein erhöhtes Entgleisungsrisiko ist die Folge.

Bereits zur Zeit ihrer Indienststellung mussten die Langholzwagen aus diesen Überlegungen unter bestimmten Bedingungen stets am Zugschluss verkehren. Unter den heutigen Voraussetzungen ist ein anderweitiger Einsatz in der gegenwärtigen Konfiguration gar nicht mehr möglich.

Gemäss der vorgängig definierten Auflage wurden die ersten Fahrten der Langholzwagen noch unter spezieller Betreuung durchgeführt. Dieser Aufwand erwies sich auf die Dauer aber als zu gross. Schliesslich verkehrten die Langholzwagen unbeaufsichtigt im normalen Zugsverkehr, was glücklicherweise rechtzeitig als Sicherheitsrisiko erkannt wurde.

Da die beschränkte Einsatzfähigkeit der Langholzwagen vielfach auf Bedauern stiess, verliess der Club 1889 sein geplantes Konzept: Die ursprünglich als reine Museumsexponate vorgesehenen Fahrzeuge werden nun umgebaut, damit ein bedenkenloser Einsatz in Nostalgiezügen ermöglicht wird. Mehr Informationen über die aktuellen Umbauarbeiten erhalten Sie hier...