Die Erprobung des Elektrischen Betriebes war bei den Schweizer Hauptbahnen noch nicht abgeschlossen, als sich die Rhätische Bahn 1910 entschloss, die im Entstehen begriffene Engadiner Linien von Anfang an mit Einphasen-Wechselstrom zu betreiben. Im Hinblick auf die Eröffnung der Linie Bever - Scuol mit den ebenfalls elektrisch betriebenen Anschlusslinien Bever - Samedan - St. Moritz und Samedan - Pontresina bestellte die Rhätische Bahn 1911 sieben Elektrolokomotiven mit der Achsfolge 1'B1'. Gemäss den Vorgaben des Pflichtenheftes hatten die Triebfahrzeuge auf den 25 ‰ - Steigungen von Scuol nach St. Moritz ein Zugsgewicht von 90 Tonnen mit 28 km/h und auf Horizontalfahrt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h zu befördern.
Der mechanische Teil der Lokomotiven fertigte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur. Der elektrische Teil lieferte die Brown Boveri & Cie. (BBC) in Baden.

Um das Jahr 1910 liessen sich mit in Drehgestellen implementierten Einzelachsantrieben ein Leistungsprogramm bis ca. 250 PS und 25 kN Zugkraft pro Achse realisieren. Aufgrund der beschränkten Platzverhältnisse und der Verwendung von Gleichstrom reduzierte sich bei Schmalspurbahnen die Leistung und die Zugkraft auf ca. 100 PS und 20 kN pro Achse.
Das vorgesehene Leistungsprogramm von 300 PS und 28 kN Zugkraft für die neu zu beschaffenden Kleinlokomotiven der Rhätischen Bahn hätte sich also mit einem modernen Triebwagenkonzept z.B. nach dem Vorbild der Ce 4/4 (Ce 2/4) der Bern Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) realisieren lassen. Ganz im Gegensatz zur Bernina-Bahn-Gesellschaft entschied sich die Rhätische Bahn aber für eine konservative, aus der Dampflokbautechnik abgeleitete Einrahmenlok mit Innenrahmen, Laufachsen und hochliegendem, langsamlaufenden Grossmotor. Dabei sollen Faktoren wie

• der hohe Platzbedarf des Transformators,
• die Getriebe- und Motorenlärmemissionen in der Fahrgastzelle,
• der zusätzliche Ausfall eines Personenwagens bei Unterhaltsarbeiten und
• der angeblich höhere Rad-Schienen-Verschleiss bei tiefer Massenschwerpunktlage

bei der Entscheidungsfindung ausschlaggebend gewesen sein.

Tatsächlich wurde seit der Weltausstellung in Chicago, anno 1893, die These verbreitet, dass die aus einem hohen Massenschwerpunkt und einer schmalen Innenrahmenabstützung resultierende labile Fahrzeugstatik zu einem fahrwerk- und unterbauschonenden Fahrzeugkonzept führe. Diese Mutmassung hatte damals kurzfristig sicher eine gewisse Berechtigung. Mit dem gegen Ende des 19. Jahrhunderts einsetzenden Wettlauf um höhere Fahrgeschwindigkeiten erkannten aber die Lokomotivkonstrukteure sehr schnell, dass sich die Problematik des Rad-Schienenverschleisses nicht mit diesem simplen Trick lösen lässt, da bei hohen Geschwindigkeiten eine labile Führung der gesamten Fahrzeugmasse gefährliche Schlingerbewegungen begünstigt. Bei Hauptbahnen mit Geschwindigkeiten bis weit über 100 km/h mussten deshalb komplexe mechanische Lösungen wie Helmholtz- oder Drehgestelle erarbeitet werden. Im langsamfahrenden Nebenbahnbereich konnte sich die Philosophie der labilen Fahrzeugstatik noch einige Zeit halten.

Der überragende Vorteil der Drehgestelltechnik besteht darin, dass jeder von der Gleisführung herrührende seitliche Schlag lediglich in Form von zwei halb so starken Stössen vom Drehgestell über den Drehzapfen auf den schweren Fahrzeughauptrahmen übertragen wird. Diese Halbierung der Impulskräfte bewirkt im Zusammenhang mit dem bei Kurvenfahrt viel kleineren tangentialen Anlaufwinkel zwischen den Spurkränzen und den Schienenköpfen eine weitaus grössere Schonung der Rad- und Gleiskörper, als dies bei statisch labilen Einrahmenloks mit längerem Achsstand und entsprechend grösserem tangentialen Anlaufwinkel der Fall ist.
Während kurz nach der Jahrhundertwende für die deutschen Schnellfahrversuche, wo Geschwindigkeiten bis 210 km/h erreicht wurden, aus den beschriebenen Gründen reine Drehgestellfahrzeuge zur Anwendung kamen, dokumentierte 1910 die BLS als erste schweizerische Hauptbahnbetreiberin, dass als Folge der Drehgestelltechnik - trotz tiefer Schwerpunktlage und grossem ungefederten Massenanteil der direkt auf den Achsen sitzenden Tatzlagerantriebe - bei den 780er-Triebwagen gegenüber anderen Fahrzeugen keine negativen Auswirkungen bezüglich dem Rad-Schienen-Verschleiss zu verzeichnen sind. Diese Feststellung hatte bei der Rhätischen Bahn keinen Einfluss auf die Konzeption der zu beschaffenden Fahrzeuge.
Die überaus positiven Erfahrungen der Bayerischen Staatsbahnen mit laufachslosen Drehgestell-Güterzugslokomotiven der Achsfolge Bo'Bo', welche ab 1914 auf den Berchtesgadener Rampen in vergleichbaren topographischen Verhältnissen mit Steigungen bis 40 ‰ verkehrten, kamen für die RhB zu spät.

Auch wenn die Argumente für die Beschaffung der bereits zur Bauzeit technisch veralteten 1'B1' (und 1'D1') zum Teil sicher 'an den Haaren herbei gezogen' wurden, so muss man doch attestieren, dass damals der Kauf einer Fahrzeugvariante mit Drehgestellen und Einzelachsantrieb für eine wechselstrombetriebene Schmalspurbahn mit einigen Risiken verbunden gewesen wäre: Generell betrat die Lokomotivindustrie mit dem Bau von spannungsgesteuerten Einphasen-Wechselstrom-Motoren noch Neuland. In der Schweiz wurden Bahnmotoren dieser Art erstmals 1905 in grösserer Bauart für mässige Drehzahlbereiche entwickelt. Für die vor allem bei Gleichstrom(tram)bahnen bereits bestens bewährte Drehgestelltechnik wären aber kleinere, nicht minder leistungsfähige Exemplare mit höheren Drehzahlen zwingend erforderlich gewesen. Diese bereiteten im Betrieb wegen der verstärkten Verschiebung der elektromagnetisch neutralen Zone durch das Ankerquerfeld und der Feldverzerrung im Bereich der Statorhauptpole noch erhebliches Kopfzerbrechen: Selbst Pioniere der Wechselstromtechnik wie der Versuchsbetrieb auf der Linie Seebach - Wettingen und die damalige Berner Alpenbahngesellschaft (BLS) hatten zu jener Zeit noch stark mit den Tücken dieser Fahrmotorgattung zu kämpfen: Hervorgerufen durch falsche Nutengeometrien in den Rotoren störten die Fahrmotoren in Abhängigkeit der Drehzahl das ebenfalls im Entstehen begriffene Telephonnetz in der jeweiligen Umgebung empfindlich.
Die Wirkungsgrade der Einphasen-Wechselstrom-Lokomotiven lagen damals noch durchschnittlich bei relativ bescheidenen 77 % - die Verluste in der Stromerzeugung, Energieübertragung und -umformung sind dabei nicht mit eingerechnet. Bei schnelllaufenden Kleinmotoren wäre dieser Wert noch wesentlich ungünstiger ausgefallen.

Eine sinnvolle Erklärung für das Fahrzeugkonzept der Ge 2/4 ist der Beschaffungswunsch eines einheitlichen Lokomotivkonzeptes, welches zurecht auf erhebliche Einsparungen bezüglich Entwicklungs-, Bau- und Unterhaltskosten der Fahrzeuge hoffen liess. Die zeitgleich für die Rhätische Bahn entwickelten, doppelt und fast dreimal so starken Ge 4/6-Lokomotiven stellten bis auf wenige mechanische Unterschiede und meist differierende elektrische Ausrüstungen lediglich verlängerte Bauvarianten der Ge 2/4 dar. Die Ge 4/6 hätten damals aufgrund ihrer Leistung noch nicht als Triebwagen aufgebaut werden können.

Die Leistung der Lokomotiven war wohl ausreichend für die Zugförderung auf der Strecke Samedan - Pontresina, aber schon für die Linien St. Moritz - Scuol und später auch für die Linie Chur - Disentis war man während der Saison vielfach genötigt, diese Lokomotiven durch solche der Bauart 1'D1' zu ersetzen. Wegen der für andere Zwecke ungenügenden Leistungsfähigkeit verwendete man sie oft für den Rangierdienst, obwohl gerade die Repulsionsmotoren wegen der ungünstigen Anlaufeigenschaften dafür äusserst ungeeignet waren.
Häufig ist in der Literatur zu lesen, dass aufgrund der geringen Leistung die Ge 2/4 - Lokomotiven den Erwartungen nicht entsprochen haben sollen. Dieser Vorwurf ist aber völlig unberechtigt, da die Lokomotiven ihre Leistungsvorgaben aus dem Pflichtenheft jederzeit erfüllten. Dass die Ge 2/4 schon sehr bald als zu schwach bewertet werden mussten, könnte damit zusammenhängen, dass die Rhätische Bahn bei der Definition des Pflichtenheftes noch über keine Erfahrung bezüglich dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen auf den neu gebauten Engadiner-Linien verfügte und die unsicheren politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen jener Zeit eine halbwegs zuverlässige Verkehrsplanung verunmöglichten.

Weniger Verständnis kann aus damaliger und aus heutiger Sicht der Wahl des Fahrmotorentyps entgegen gebracht werden: Bereits 1910 hatten sowohl die BBC mit der für die französische 'Chemins de fer du Midi' bestimmten Versuchslok E.3301, als auch die BLS mit der Fb 2 x 2/3 Nr. 101 ausgesprochen schlechte Erfahrungen mit nach dem Repulsionsmotorenprinzip funktionierenden Bahnmotoren gemacht und diese auch hinlänglich öffentlich dokumentiert. Weder die 'Chemins de fer du Midi' noch die BLS waren aufgrund der gemachten Erfahrungen bereit, die beiden Lokomotiven in ihren bestehenden Fahrzeugpark zu integrieren und gaben diese umgehend den Herstellerfirmen zurück.
Analog der gleichzeitig beschafften Ge 4/6 Nr. 351 und 352 wären auch die Ge 2/4 mit Serie-Motoren realisierbar gewesen. Nachdem die BBC und die BLS ihre unbefriedigenden Versuche bereits abgeschlossen hatten, war die Beschaffung einer ganzen Lokomotivserie mit Repulsionsmotoren ein folgenschwerer Fehler: Neben den technologisch bedingten betrieblichen Mängel entpuppten sich diese schon bald auch als die unterhaltsintensivsten und störungsanfälligsten Komponenten der Fahrzeuge.

Bei Fahrmotoren mit relativ hoher Statorspannung und hoher Stromaufnahme sind ausreichende Isolationen und lange Kriechwege von grosser Bedeutung. Bereits in den ersten Betriebsjahren hatte die Rhätische Bahn aufgrund ungenügender Wicklungsisolationen häufig Betriebsausfälle zu beklagen. Da die RhB über keine eigene Motorenwicklerei verfügte, musste jegliche Unterhaltsarbeiten an den Fahrmotoren extern bei der Herstellerfirma durchgeführt werden. Weil auch keine Reservemotoren zur Verfügung standen, waren die Lokomotiven z.T. wegen einfachen Ausbesserungsarbeiten oft monatelang ausser Dienst. In den verkehrsarmen Kriegsjahren von 1914 bis 1918 hatte dies keine grosse Bedeutung. Mit der weiteren Ausdehnung der Elektrifikation hielt man es dann aber doch für angezeigt, in der Hauptwerkstätte eine eigene Motorenwicklerei einzurichten. So ist die RhB seit 1920 in der Lage, Reparaturen an den Fahrmotoren in den eigenen Werkstätten durchzuführen.
Um die Isolationsverhältnisse der Motoren zu verbessern, behandelte man die Wicklungen anlässlich einer Ausbesserung, wie auch im Rahmen einer Hauptuntersuchungen möglichst gründlich: Durch die Wicklungen wurde jeweils unter Druck ein Benzin-Isolierlack-Gemisch gespritzt. Anschliessend erfolgte ein Trocknungsprozess im Ofen. Durch diese Behandlungen gelang es, eine Verbesserung der Isolation zu erreichen.

Die Ausführung der Repulsionsmotoren in der BBC/Déri-Bauart mit zwei Kollektoren erwies sich als Nachteil: Trotz sorgfältiger Bürsteneinstellung war es praktisch nicht möglich, eine beidseitig gleichmässige Stromaufnahme auf längere Dauer zu erreichen. Zudem schlug der Bürstenverschleiss mit ca. 12 % der gesamten Lokomotivunterhaltskosten zu Buche. Der verschleissbedingt entstehende Kohlenstaub war nicht nur für die Lokomotive, sondern auch für das mitfahrende Lokpersonal schädlich: Einer Anekdote zufolge wurde die Verdunkelung der Loklaternen während der Kriegsjahre zur Farce, war doch die enttarnende Lichtquelle der Lokomotiven das Bürstenfeuer der Kollektoren im Maschinenraum, deren 96 Kontaktbürsten oft nicht einen einzigen Arbeitstag überdauerten und vom Lokführer in Unterwegsstationen ausgetauscht werden mussten.

Während der ersten Betriebsjahre hatte man die Kollektoren in verhältnismässig kurzen Zeitabständen geschliffen oder abgedreht, was ihre Lebensdauer natürlich ungünstig beeinflusste. Seit man aber die geeignete Kohlensorte gefunden hatte, geschah dies in weit grösseren Abständen.
Im Jahre 1933 beschaffte man erstmals für einen Fahrmotor, welcher in Lokomotive Nr. 204 eingebaut war, neue Kommutatoren. Der Motor wurde neu gewickelt und nur noch mit einem Kollektorensatz ausgerüstet. Auf gleiche Weise erneuerte man im Jahre 1936 auch den Motor der Lokomotive Nr. 207.

Als Zeugen aus der Kindheit der Einphasen-Wechselstromtraktion blieben die beiden Lokomotiven Nr. 205 und 207 der Nachwelt erhalten: Die abgesehen vom Anstrich noch völlig im Originalzustand verbliebene Ge 2/4 Nr. 207 wurde zunächst in Landquart remisiert und kam im Jahre 1982 ins Verkehrshaus in Luzern, während 1974 die Ge 2/4 Nr. 205 an die 'Ehemaligen des Technikums Winterthur' verschenkt und im Areal der heutigen 'Zürcher Hochschule Winterthur' aufgestellt wurde.

• Am 18. Oktober 1920 kollidierte die Ge 2/4 Nr. 205 in St. Moritz mit einer abgestossenen Wagengruppe. Dabei wurde sie umgeworfen und stark beschädigt.
• Am 22. März 1927 stiess Lok Nr. 206 mit Zug 261 am oberen Portal des Magnacuntunnels auf einen im Gleis liegenden Felsbrocken und entgleiste mit allen Achsen. Mit der rechten Führerstandseite prallte sie gegen das Tunnelportal und wurde dadurch stark beschädigt. Lokführer Cadegg wurde dabei tödlich verletzt.
• Bei einem Zusammenstoss mit einer Wagengruppe in Ilanz erlitt die Rangierlok Ge 2/4 Nr. 213 im Mai 1992 Totalschaden.

Die Lokomotiven waren mit zwei starr im Hauptrahmen gelagerten Triebachsen und an jedem Ende mit einer Bisselachse System Winterthur ausgerüstet. Letztere hatten ein Seitenspiel von 2 x 110 mm. Der über alle Achsen reichende Blechrahmen von 25 mm Stärke wurde durch das Motorgehäuse, das tief hinunterreichte, wirksam versteift. Die Tragfeder waren unter den Achsen innerhalb der Räder aufgehängt. Der langsam laufende Repulsionsmotor Bauart BBC/Déri übertrug seine Kraft über 75° schräg gestellte beidseitige Triebstangen auf die Blindwelle, und mittels horizontaler Kuppelstangen auf die Triebachsen.

In der Ursprungsversion verbanden zwei Seitengänge die an beiden Enden des Lokkastens befindlichen Führerstände. Diese werden vom Maschinenraum durch Blechwände getrennt. Der Maschinenraum in sich wurde ebenfalls mit Blechwänden und Türen in den mechanischen Teil (Motor, Kompressor und Vakuumpumpe) und den elektrotechnischen Teil (Transformator, Hauptschalter und Umformer) unterteilt. Damit konnte der Transformator und der Motor je nach Erfordernis separat belüftet werden. Um den Transformator und den Motor ausbauen zu können, war der Fahrzeugkasten und das Dach vollständig zerlegbar.
Alle Aggregate im Maschinenraum sind Luftgekühlt. Der Fahrtwind wird durch die Lüftungsschlitze oberhalb der Frontfenster aufgenommen und über die Lüftungsschächte oberhalb der Führerstände direkt in den Maschinenraum an die Statorwicklung des Motors und an den Transformator geleitet. In Abhängigkeit der Aussentemperatur und der Luftfeuchtigkeit hatte der Lokführer die Möglichkeit, die Frischluftzufuhr durch Klappen zu unterbrechen oder einzuschränken.

Am Lokkasten des Führerstandes II befindet sich eine herabklappbare Leiter, welche das Besteigen des Daches ermöglichte. Die Klappmechanik stand mit einem separaten Ventil mechanisch in Verbindung, welches im Falle einer Betätigung der Leiter die Druckluftleitung der Pantographen entlüftete. Allfällig noch gehobene Stromabnehmer wurden so vor dem Besteigen des Daches umgehend automatisch gesenkt.
Die Lokomotiven Nr. 201 und 202 wurden mit je einem Geschwindigkeitsmesser Bauart Sirius ausgerüstet, die übrigen beidseitig mit einem registrierenden der Bauart Hasler.
Jede Lokomotive war mit der Hardy-Vakuumbremse ausgerüstet und besass eine auf jede Lokhälfte wirkende Handbremse.

Die Lokomotiven Nr. 201 - 207 wurden von Brown Boveri & Cie (BBC) Baden ausgerüstet und erhielten je einen Repulsionsmotor der Bauart BBC/Déri von je 310 PS Stundenleistung (300 PS am Radumfang) und für ca. 950 Volt Statorspannung. Die Drehzahl bei 28 km/h beträgt 142 Umdrehungen pro Minute. Der zwölfpolige Motor besass zwei Kollektoren und für jeden Kollektor einen verstellbaren Bürstensatz mit 96 Kohlenbürsten. Auf dem Rotor befand sich eine gewöhnliche Gleichstromwicklung, auf dem Stator eine in offene Nuten eingelegte Einphasenwicklung. Der Triebmotor konnte durch einen sogenannten Statorschalter, der pneumatisch vom Führerstand aus gesteuert wurde, ein- und ausgeschaltet werden. Er war von genau gleicher Ausführung wie der Hochspannungsölschalter und liess sich somit auch von Hand einschalten.
Der als Autotransformator gebaute Einphasen-Öltransformator für eine Stundenleistung von 415 kVA, wovon 60 kVA für Heiz- und Hilfszwecke verwendbar waren, befand sich auf der hinteren Lokomotivhälfte. Das Gehäuse des Haupttransformators besass einen Stahlgussfuss, welcher mit dem Lokomotivrahmen fest verschraubt war.
Die Stromabnahme von der Fahrleitung erfolgte durch zwei druckluftbetätigte Scherenstromabnehmer Typ BBC 5, gebaut für einen Spielraum in der Höhenlage von 4.05 bis 6,4 m über Schienenoberkante. Jeder Pantograph konnte einzeln betätigt und im Falle einer Beschädigung durch zugehörige Trennmesser auf dem Lokomotivdach leicht abgeschaltet werden.

Im November 1914 ersetzte man die auf den Lokomotiven Nr. 201 und 202 eingebauten Geschwindigkeitsmesser der Bauart Sirius durch solche der Bauart Hasler.

Am 18. Oktober 1920 ereignete sich auf dem Bahnhof St. Moritz ein Unfall, wobei beim Abstossen einer Wagengruppe die Lokomotive Nr. 205 umgeworfen und schwer beschädigt wurde. Die damals zur Diskussion stehende Einführung des Einmanndienstes auf den elektrischen Lokomotiven veranlasste die Direktion, die reparaturbedürftige Lokomotive Nr. 205 versuchsweise mit Stirnwandtüren auszurüsten. Die Lokomotive behielt bis zu ihrer Ausrangierung im Jahre 1974 die Stirnwandtüren, weitere wurden aber nicht mehr auf diese Weise umgebaut.

In den Jahren 1920 - 1923 ist der bisher übliche grüne Anstrich der Lokomotiven durch den zu jener Zeit modischen braunen Anstrich ersetzt worden, welchen die Lokomotiven heute noch tragen.

In den Jahren 1922/23 kamen im Zuge der Einführung des Einmannbetriebes, bis dahin fuhren auch die elektrischen Lokomotiven immer zweimännig, in allen elektrischen Lokomotiven Totmannkurbeln zum Einbau. Im Bremskontroller wurde ein Druckknopf eingebaut, welcher vom Lokomotivführer während der Fahrt dauernd gedrückt werden musste. Ein weiterer Druckknopf befand sich auf der linken Führerstandseite in der Nähe des Fensters. Unter dem Lokomotivkasten war der Antriebskasten zum Auslösen des Schnellbremsventils angebracht. Gleichzeitig sind die alten schwachen Lokpfeifen durch neue ersetzt und beide Führerstände, der besseren Beheizung wegen mit Fusswärmeplatten ausgerüstet worden.

Der Ausbau des Statorschalters verursachte immer wieder etliche Mühe, so dass in den Jahren 1928 (Nr. 202 + 204), 1933 (Nr. 206 + 207) und 1939 (Nr. 205) auf der linken Seitenwand einen Ausschnitt mit Jalousie erhielten, gleich wie er von Anfang an auf der rechten Seite schon vorhanden war.

Die Ablieferung der Triebwagen BCeü 4/4 Nr. 501 - 504 in den Jahren 1939 - 1940 verdrängte die Ge 2/4 in untergeordnete Dienste. Ihrer kleinen Leistung wegen konnte man sie praktisch nur für den Rangierdienst und kürzere Lokalzüge einsetzen.

In den Bahnhöfen Landquart und Chur wurde der Rangierdienst immer noch mit zwei Dampflokomotiven und einer Ge 2/4 bewältigt. Der Kohlenverbrauch der Dampflokomotiven betrug jährlich ca. 600 t. Zur Einsparung dieses Kohlenverbrauchs, der Lokomotivheizer sowie zur Befreiung des anliegenden Wohnquartiers von der Rauchplage, war in Landquart die Ausrüstung einer Anzahl Rangiergleise (ca. 6 km) mit Fahrdraht notwendig. Ferner galt es passende elektrische Lokomotiven für den Rangierdienst zu beschaffen.
Die sieben 1'B1' - Lokomotiven Nr. 201 - 207 waren mechanisch noch in einem sehr guten Zustand, so, dass beschlossen wurde, drei davon in Rangierlokomotiven mit zentralem Führerstand umzubauen. So wurde 1943 die Lok Nr. 201 zur Rangierlok Nr. 213, die Nr. 202 zur Nr. 211 und die Nr. 206 zur Nr. 212.

Der neue Transformator verfügte über 13 Spannungsabgriffe von 44 bis 452 Volt. Diese wurden über eine Hüpferbatterie und einem Wendeschalter dem schnelllaufenden 310 PS-Serie-Motor zugeführt, welcher den Repulsionsmotor ersetzte. Anstelle der Triebstangen bewerkstelligte ein Zahnradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:8.42 die Kraftübertragung vom Fahrmotor auf die Blindwelle.
Die Vakuumbremszylinder wurden durch eine direktwirkende Druckluftbremsanlage ersetzt. Die Bisselgestelle der Laufachsen wurden um je 100 mm gekürzt um Platz für zusätzliche aussenliegende Bremsbacken an den Laufachsen zu schaffen.
Die umbaubedingten Gewichtseinsparungen ermöglichte den Einbau von Akku-Batterien. Um in Chur das Rangieren mit den Wechselstromlokomotiven auch im Bahnhofsteil der damals noch mit Gleichstrom betriebenen Arosa-Bahn zu ermöglichen, rüstete die RhB die Lok Nr. 211 mit Akkumulatoren aus, was ihr die Bezeichnung Gea 2/4 einbrachte. Als die Batterien 1966 das Ende ihrer Lebensdauer erreichten, wurden sie duch einen Diesel-Generatorgruppe ersetzt und die Lokomotive in Gem 2/4 umbezeichnet. Ihre beiden Schwesterlokomotiven glichen die Gewichtsdifferenzen zu den Batterien, bzw. zum Diesel-Generator mit Zusatzballast aus. Ferner durften sie im Gegensatz zur Lok Nr. 211 aufgrund noch nicht ausgeschöpfter Platzreserven eine Vakuumpumpe als Zugsbremse behalten.
Die Arbeiten sind von der Hauptwerkstätte Landquart durchgeführt worden. Einzelteile lieferten die Schweizeische Lokomotiv und Maschinenfabrik SLM in Winterthur und die Brown Boveri & Cie. BBC in Baden.

Nachdem mit den Rangierlokomotiven gute Erfahrungen gemacht wurden, entschloss sich die RhB zwei weitere 1'B1'-Lokomotiven umzubauen: Die beiden Lokomotiven Nr. 203 und 204 sollten so modernisiert werden, dass sie auf den 35 ‰ - Rampen der Albula-Linie den etwas zu schwachen Ge 4/4' im Personenzugsdienst Vorspann, bezw. Schiebedienst leisten konnten.

Analog den drei Rangierlokomotiven wurden auch bei den beiden Streckenlokomotiven der Radstand um 200 mm verkürzt, um sie mit einer auf alle Achsen wirkende Druckluftbremse auszurüsten. Wie für Streckenlokomotiven üblich, lässt sich diese durch die Vakuum-Zugsbremse über ein sogenanntes Funktionsventil beeinflussen.

Der Transformator wurde ersetzt, ein 16-stufiger Nockenstufenschalter, Trennhüpfer und ein Wendeschalter neu eingebaut. Anstelle des störungsanfälligen Repulsionsmotors trat ein Serie-Motor analog der SBB Re 4/4', welcher mit seiner Leistung von 620 PS die beiden Triebachsen auch bei guten Schienenverhältnissen oft durchdrehen liess. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Blindwelle erfolgte nun über ein zweistufiges Zahnradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:5.07. Die so umgebauten Lokomotiven Ge 2/4 Nr. 221 und 222 waren den schwächsten Vertretern der Ge 4/6 in ihrer Leistung ebenbürtig und konnten diese im Engadin und in der Surselva ersetzen - sofern das geringe Adhäsionsgewicht von nur 21.6 t es zuliess.

Im Rahmen einer Teilmodernisierung erhielten beide Lokomotiven in den Jahren 1972/73 noch einmal neue Vakuumpumpen. Die Beschaffung von modernen Thyristorlokomotiven verdrängte aber in den Achzigerjahren auch die beiden Ge 2/4 in den Rangierdienst nach Chur, Landquart und Samedan und schliesslich in den Reservedienst.
1998 wurde die Lokomotive Nr. 221 als Folge eines Getriebeschadens ausgemustert und von ihrer Schwesterlok nach Untervaz zum Abbruch geschleppt. Ebenfalls wegen eines schadhaften Getriebes ist die Maximalgeschwindigkeit der Lok Nr. 222 derzeit auf 30 km/h begrenzt. Sie wird aber der Nachwelt funktionstüchtig erhalten bleiben.

Die zwei verbliebenen Ge 2/4 Nr. 205 und 207 hat man nicht mehr umgebaut, obwohl eine Vermehrung der Stückzahl von Rangierlokomotiven immer wieder bewogen wurde. Beide standen noch bis zu ihrer Ausrangierung als Reserverangierlokomotiven, für Überfuhr- und Lokalzüge zur Verfügung und waren in Landquart (Nr. 205) und Samedan (Nr. 207) stationiert. Im Hinblick auf die bevorstehende Ausrangierung schien jede Erneuerung zu aufwändig, so, dass abgesehen von kleineren Anpassungen und der nötigen Unterhaltsarbeiten jahrelang nichts mehr an diesen Lokomotiven ausgeführt wurde. Die relativ wenigen Eingriffe an der Substanz der beiden Lokomotiven sind nachfolgend kurz dokumentiert:

Damit man mit nur einem Stromabnehmer fahren konnte, rüstete man nach 1953 beide Lokomotiven zur Verbesserung der Stromabnahme am Fahrdraht an je einem Pantographen mit einer Doppelwippe aus.

Die im Engadin stationierte Ge 2/4 Nr. 207 erhielt in den Sechzigerjahren kleine, vom Triebwagen ABe 4/4 Nr. 501 stammende Schneepflüge, welche später auf die ins Engadin versetzte Ge 2/4 Nr. 212 montiert wurden.
Im Jahre 1965 tauschte man den Stromabnehmer vom Typ W93 der Ge 2/4 Nr. 222 gegen den BBC 5g mit Doppelwippe der Ge 2/4 Nr. 207 um eine bessere Stromabnahme bei der Nr. 222 zu erzielen.

Mit dem Entscheid, die Ge 2/4 Nr. 205 und 207 im Originalzustand weiter zu betreiben, wurden 1968 die beiden baugleichen Fahrmotoren der verhältnismässig wenig gebrauchten und mittlerweile ausrangierten Ge 4/6 Nr. 301 in die 1'B1'-Lokomotiven eingebaut. 1971 profitierte die Lokomotive Nr. 207 aufgrund eines Motorendefektes sogar noch von einem 100 PS stärkeren Repulsionsmotor der abgebrochenen Ge 4/6 Nr. 302.

Die Ablieferung der 10 Thyristorlokomotiven Ge 4/4 II Nr. 611 - 620 erlaubte schliesslich die Ausrangierung dieser beiden Reservelokomotiven, was aber keinesfalls das Ende der Änderungsaktivitäten bedeutete: Die Ge 2/4 Nr. 222 erhielt den moderneren Pantographen des Typs W93 von der Lok Nr. 207 im Austausch zum alten BBC 5g - Stromabnehmer wieder zurück. Der mit Doppelwippe ausgrüstete Stromabnehmer der Lokomotive Nr. 205 ersetzte den zweiten, einwippigen Pantographen.
Heute steht die Lokomotive Nr. 207 mit ihren beiden doppelwippigen BBC 5g - Stromabnehmern im Verkehrshaus, während die Nr. 205 in Winterthur beide einwippigen Originalstromabnehmer ihr Eigen nennt.