Die Blüte der Dampflokzeit in Deutschland hatte zu Beginn des 20. Jahrhunderts schon längst begonnen, als die Postkutsche als damals einziger Konkurrent zur Eisenbahn noch lange nicht vergessen war. Und während in England verschiedene private Bahnunternehmungen um die effizientesten Verbindungen auf denselben Streckennetzen buhlten, profitierten die einzelnen deutschen Länderbahnen von einer Monopolstellung innerhalb ihres Einsatzgebietes. So gab es für die deutschen Lokomotivkonstrukteure des 19. Jahrhunderts kaum Anreize, die damals übliche maximale Reisegeschwindigkeit von 90 km/h zu erhöhen.

Die 1899 ins Leben gerufene Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen St.E.S. liess die Machbarkeit von elektrischen Fernschnellbahnen untersuchen. 1903 erreichte die Versuchsreihe mit Drehstromlokomotiven der Firmen AEG, UEG und Siemens & Halske mit dem Überschreiten der 210 km/h - Marke auf einer Strecke des Preussischen Kriegsministeriums ihren Höhepunkt. Diese Geschwindigkeit bedeutete damals den absoluten Weltrekord auf Schienen und wurde bis zu diesem Zeitpunkt von keinem anderen Fahrzeug auch nur annähernd erreicht. Dieses beeindruckende Potential einer damals neuen Traktionsart setzte nun auch die deutsche Dampflokindustrie unter Druck.

Bereits 1902 schrieb der Verein Deutscher Ingenieure VDI einen Wettbewerb für die Entwicklung einer Hochgeschwindigkeits-Dampflok aus, die 180 Tonnen Anhängelast mit 150 km/h Spitzengeschwindigkeit befördern sollte - bei gleichzeitiger Schonung des damals noch relativ schwachen Oberbaus. Nachdem erste Entwürfe nicht überzeugten, schlugen die meisten Bewerber zweifach gekuppelte Vierzylinder-Heissdampf-Verbundloks vor. Auf Empfehlung des Geheimen Oberbaurats Wittfeld konnte sich aber die Dreizylinder-Nassdampf-Verbundlok durchsetzten, welche bei Henschel & Sohn von Oberingenieur Kuhn ausgearbeitet wurde. 1904 setzte die Preussische Staatsbahn die unter der Fabriknummer 6260 fertiggestellte Lokomotive als «Altona 561» (Gattung S9, Bauart Kuhn-Wittfeld) in Betrieb. Das in Bezug auf die Schonung des Unterbaus äusserst günstige Fahrwerkskonzept mit der Achsanordnung 2'B2' erfüllte die Erwartungen jedoch nicht. Die eigenwillig anmutende Dampflokomotive mit ihrem Frontführerstand und Vollverkleidung litt wegen des weit zurückgedrängten Kessels unter einem stark hecklastigen Gewichtsüberhang, was die Laufeigenschaften negativ beeinflusste. Ausserdem vermochte das Nassdampftriebwerk die Lokomotive lediglich auf maximal 144 km/h zu beschleunigen, was hinter den Erwartungen zurück blieb.

Im Hinblick auf die 1906 in Nürnberg stattfindende Bayerische Jubiläums-Landes-Ausstellung wollte die Bayerische Staatsbahn etwas besonderes präsentieren und beschloss im Jahre 1905 den Bau einer speziellen Schnellfahrlokomotive.
Die in München ansässige Lokomotivfabrik J.A.Maffei feierte bereits 1902 international beachtete Erfolge mit ihrer badischen «IId» (Achsfolge 2'B1'), welche damals mit einer Spitzengeschwindigkeit von 144 km/h als schnellste deutsche Serienlokomotive galt. Selbstredend erhielt J.A.Maffei auch den Zuschlag für diese neue Herausforderung.

Der geniale Chefkonstrukteur der bayerischen Lokomotivschmiede, Anton Hammel, der auch bereits für die badische «IId» verantwortlich zeichnete, war die treibende Kraft für eine heutzutage unvorstellbare Leistung: Nach dem Bestellungseingang der neuen Lokomotive im Dezember 1905 konnte am 30. April 1906, nach nur vier Monaten Konstruktions- und Bauzeit, auf dem Gelände der Maffei-Werke eine neue Lokomotive erstmals unter Dampf gesetzt werden, deren konstruktive Merkmale in der Dampflokomotivgeschichte einen Meilenstein setzten und ihrer Zeit um Jahre voraus waren.
Am 3. Mai 1906 rollte die Lokomotive als erstes nach Nürnberg und traf pünktlich zur Eröffnung der Landesausstellung ein. Dort erntete sie zurecht die Bewunderung des interessierten Publikums, welches die damals grösste je gebaute Lokomotive auf Postkarten als «Maffei'sche Riesenlokomotive» würdigte.

Die Übergabe an die Bayerische Staatsbahn erfolgte am 21. Oktober 1906, wo die Lokomotive die Bahnnummer 3201 erhält. Sofort wurde sie ausgiebig erprobt. Dabei erfüllte sie von Beginn weg alle Erwartungen. Schliesslich nahm die Bahnverwaltung die Lokomotive am 6. Mai 1907 endgültig ab und begann im Juni des selben Jahres mit umfangreichen Schnellfahrversuchen.

Am 5. Juli 1907 veröffentlichte der Eichstätter Kurier folgenden Bericht:

Während die technischen Informationen in diesem Zeitungsartikel betreffend der Rekordfahrt vom 2. Juli 1907 absolut korrekt sind, irrt sich der Autor des Eichstätter Kuriers mit seiner Mutmassung, dass es sich um die grösste Geschwindigkeit handelt, die jemals in Europa von einer Dampflokomotive gefahren wurde.

In England tobte zu jener Zeit ein erbitterter Konkurrenzkampf zwischen der Great Western Railway GWR und der London & South Western Railway LSWR. Beide Bahngesellschaften verbanden London mit Plymouth - einer bedeutenden Hafenstadt für die Atlantik-Schifffahrt. Die GWR versuchte mit ihren ebenso prestigeträchtigen Postzügen die Reisezeit der Personenzüge der LSWR zu unterbieten. Die Zweizylinder-Nassdampf-Lokomotive «City of Truro» hatte am 9. Mai 1904 einen 150 t schweren Zug in einem ersten Abschnitt in Richtung Plymouth zu befördern. Ein Zug-Zeitnehmer ermittelte dabei bei Wellington Bank mit einer Stoppuhr eine Geschwindigkeit von 102.3 mph (164.6 km/h).

Ob der deutsche Journalist nichts von diesem damals bereits zweijährigen Rekord wusste oder nichts wissen wollte, ist spekulativ. Tatsächlich bekundete man in Deutschland erheblich Mühe, die englischen Rekordfahrten anerkennen zu wollen. Das lag daran, dass man in Deutschland stets repräsentative Werte zu ermitteln versuchte: Eine Rekordfahrt musste demzufolge auf einer horizontalen Strecke mit definierter Last durchgeführt und von einem Messwagen genaustens protokolliert werden. In England hingegen betrieb man einen Wettlauf um Fahrzeiten auf spezifischen Strecken, wobei es lediglich die jeweilige Konkurrenz zu schlagen galt. Die Tatsache, dass die «City of Truro» ihre Rekordgeschwindigkeit im Gefälle von 11-12.5 ‰ erreichte, spielte dabei ebenso wenig eine Rolle, wie die nicht ganz zweifelsfreie Art der Geschwindigkeitsmessung.

Ganz im Gegensatz zu Rekordmeldungen aus England und den Vereinigten Staaten lässt sich mit Sicherheit sagen, dass der am 2. Juli 1907 aufgestellte damalige deutsche Rekord durch die S 2/6 auch weltweit die erste protokollarisch bestätigte Fahrt war, bei der mit reiner Dampfkraft auf Horizontalfahrt unter Last die 150 km/h-Geschwindigkeitsmarke überschritten und die Höchstgeschwindigkeit, dank ausreichender Kesselleistung, auch dauerhaft konstant gehalten werden konnte.
Beteiligte der Rekordfahrt wollten sogar wissen, dass noch höhere Geschwindigkeiten nur vereitelt wurden, weil der Lokführer wegen einer Kurve abbremsen musste. Allerdings muss eine solche Äusserung natürlich ebenfalls als Spekulation abgetan werden!

Ab 1907 setzte die Bayerische Staatsbahn die S 2/6 im Schnellzugsdienst ab München, meist auf der Linie nach Augsburg ein.

Mit Ausnahme von Amerika und einigen anderen überseeischen Ländern prägten im Schnellzugsbetrieb bis zur Jahrhundertwende immer noch zwei und dreiachsige Personenwagen das tägliche Bild. Mit dem Übergang zu vierachsigen Drehgestellwagen wurde nun auch in Europa das Zugsgewicht deutlich erhöht: Rechnete man um 1880 für einen unbelegten Reiseplatz in einem Wagen der 1. und 2. Klasse noch mit 350 kg und in der 3. Klasse sogar mit 175 kg Platzgewicht, so erhöhte sich dieses nun mit der Einführung von Vierachsern auf 1250 kg bzw. 750 kg.
Die in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts noch von vielen Bahngesellschaften beschafften Zweikuppler-Maschinen erwiesen sich nun innerhalb weniger Betriebsjahre für den schweren Schnellzugsdienst wegen ihres geringen Adhäsionsgewichtes als zu schwach. Diese Tatsache bekam auch die S 2/6 zu spüren: Was 1906 noch hoffnungsvoll als Hochleistungs-Schnellzuglokomotive konzipiert wurde, konnte bereits drei Jahre später den Bestimmungszweck nicht mehr ohne Kompromisse an die Fahrzeit erfüllen. Mit der Einführung der S 3/6 wurde die S 2/6 schliesslich aus dem schweren Schnellzugsdienst verdrängt. Bereits 1909 stieg sie in München in den Status der Reservelok ab.

1910 wurde die S 2/6 an das Pfälzer Netz abgegeben. Die bayerische Staatsbahn linksrheinisches Netz, wie die Pfalzbahnen seit 1909 offiziell betitelt wurden, setzte auf ihren langen und ebenen Linien immer noch zweifach gekuppelte Lokomotiven mit grossem Erfolg ein. So liess sich die S 2/6 in diesen topographischen Verhältnissen ideal in den Fahrdienst integrieren und bewährte sich bis 1918 im täglichen Einsatz zwischen Bingerbrück, Ludwigshafen und Strassbourg.
Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und der damit verbundenen neuen Grenzziehung zwischen Deutschland und Frankreich wurde das Einsatzgebiet der S 2/6 aber stark beschnitten. Gerne hätte es die bayerischen Staatseisenbahnen gesehen, wenn im Rahmen der Zwangsabgabe von 5000 Lokomotiven von Deutschland an die Siegermächte die S 2/6 von französischen Eisenbahngesellschaften übernommen worden wäre. Wie im Betriebsbuch der S 2/6 eindeutig vermerkt wurde, zeigten die Alliierten jedoch kein Interesse an der bayerischen Einzelgängerin. Bis 1921 verblieb sie deshalb in Ludwigshafen, wo sie in untergeordneten Diensten weiterhin ihr Gnadenbrot verdiente.

1921 kehrte die S 2/6 in ihr altes Heimatdepot München zurück und leistete ihre letzten Einsätze im Personenzugsverkehr. Nach und nach machten sich aber die Schwachpunkte der Leichtbauweise bemerkbar. Nachdem der Kessel und der Tender bereits mehrere male repariert werden mussten, kündigte sich in der Mitte der Zwanzigerjahre das allmähliche Ende der Nutzungszeit der S 2/6 an. Nur eine Generalrevision hatte die Ausserbetriebsetzung verhindert, was damals aber bei einer Zweikupplerin wirtschaftlich längst nicht mehr vertretbar war.
Mit der Zusammenlegung der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahngesellschaft integrierte man die S 2/6 noch in die Umzeichnungspläne und führte sie buchmässig als Baureihe 15.001. Die Umnummerierung selber wurde aber nur auf bürokratischem Wege vollzogen. Bevor eine neue Beschriftung an der Lokomotive angebracht wurde, lag im Frühjahr 1925 eine Verfügung der Reichsbahngesellschaft aus Berlin vor, wonach alle zweigekuppelten Lokomotiven aus dem Bestand zu nehmen seien. Diese Verfügung hätte das Ende der S 2/6 bedeutet, wäre sie im selben Jahr nicht noch einmal für die Verkehrsausstellung in München als Exponat aufgeboten worden.

Schliesslich verdanken wir es weitsichtigen Eisenbahnfachleuten, dass die S 2/6 nicht verschrottet wurde, sondern im Verkehrsmuseum (heute DB-Museum) in Nürnberg zur Ausstellung gelangte, wo sie noch heute besichtigt werden kann.

Um die Konstruktion der S 2/6 besser zu verstehen, müssen zuerst die technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen betrachtet werden:
Vor dem 1. Weltkrieg war das Reisen ein Luxus, welcher vorwiegend der wohlhabenden Bevölkerungsschicht vorbehalten war. Diese erwartete - ihrem Stande entsprechend - eine Beförderung mit allem erdenklichen Komfort: Es war die Zeit der prestigeträchtigen Luxuspersonenzüge. Diese erstreckten sich aber aufgrund der quantitativ geringen Auslastung meist nur über eine kurze Zugslänge. Andererseits waren die üblichen im Personenverkehr eingesetzten Schnellzugswagen noch von einer sehr leichteren Bauart. Die für diese leichten Zugstypen benötigten Traktionsmittel waren vor allem in Bezug auf eine hohe Reisegeschwindigkeit und weniger auf hohe Anhängelasten optimiert.
Wie bereits erwähnt, war der Oberbau zu Beginn des 20. Jahrhunderts noch relativ schwach ausgebildet und die maximale Achslast auf 16 Tonnen pro Achse limitiert. Die Lokomotivkonstrukteure der damaligen Zeit hatten prioritär auf den Umstand Rücksicht zu nehmen, dass die Gleisbelastung mit zunehmender Reisegeschwindigkeit überproportional ansteigt. Die Fahrwerke schnellfahrender Fahrzeuge mussten entsprechend mit zusätzlichen oberbauschonenden Massnahmen ausgebildet werden.

Seit jeher bestimmte die Leistungsfähigkeit der Lokomotive und die damit verbundene Grösse der erforderlichen Aggregate das Lokomotivgewicht und - in Abhängigkeit der zulässigen Achslast - die minimale Anzahl der Achsen. Die Platzierung der ausreichend dimensionierten Feuerbüchse zwischen den Rädern spielte ebenfalls eine wesentliche Rolle und beeinflusst die Achsfolge einer Lokomotive.
Ein hohes Adhäsionsgewicht und ein hohes Drehmoment, welches durch ein möglichst grosses Verhältnis zwischen Raddurchmesser und Kurbelzapfenwirkkreisdurchmesser (Kolbenhub) sowie einer hohen Zylinderleistung erreicht wird, ist lediglich beim Anfahren und bei hohen Zugkräften im niedrigen Geschwindigkeitsbereich erforderlich. Im hohen Geschwindigkeitsbereich verlieren diese Attribute zunehmend an Bedeutung, während die Kesselleistung in den Vordergrund tritt.
Anton Hammel erkannte, dass die für die geforderte Leistungsklasse erforderlichen Dampferzeugungsaggregate Dimensionen einnehmen würden, welche mindestens eine sechsachsige Lok erforderlich machten. Da für die Förderung der geforderten 180 Tonnen Zugsgewicht 32 Tonnen Adhäsionsgewicht ausreichen, entschied er sich für eine Zweikupplerin.

Das Bedürfnis nach gleisschonenden Fahrwerkstechniken gewann mit zunehmenden Reisegeschwindigkeiten und Achslasten immer stärker an Bedeutung. Bei Geschwindigkeiten höher als 100 km/h stossen fest im Rahmen gelagerte führende Achsen an ihre Grenzen, da ungefederte Axiallagerungen Schläge vom Oberbau ungedämpft auf den Fahrwerksrahmen übertragen: Dadurch werden Fahrzeug und Geleise hohen Belastungen ausgesetzt und können Schaden nehmen.
Seit der Weltausstellung in Chicago, 1893, wurde bei Lokomotivkonstruktionen mit fest im Rahmen gelagerten Führungsachsen ein möglichst hoher Massenschwerpunktes propagiert, welcher durch einen hochgelegene Kessel zu erreichen war. Diese Massnahme hatte in Kombination mit einem schmalen, innenliegenden Fahrwerksrahmen ein labileres Fahrverhalten der Fahrzeuge zur Folge. Der dadurch erreichte Dämpfungseffekt wirkte so natürlich in beschränktem Masse oberbauschonend. Im höheren Geschwindigkeitsbereich stellten jedoch solche primitiven konstruktiven Tricks keinen gangbaren Kompromiss mehr dar. Um eine gute Dämpfung gegen Querschläge bei gleichzeitig günstiger Fahrstabilität zu erreichen, musste eine mechanische Lösung gefunden werden.
Ein geeigneter Lösungsansatz stand mit den Laufdrehgestellen vor allem in Amerika schon recht früh zur Verfügung: Bereits in den Dreissigerjahren des 19. Jahrhunderts fanden diese in 2'A-Lokomotiven Verwendung. Und - ebenfalls in Amerika - profitierte man bereits seit einigen Jahrzehnten von den hervorragenden Laufeigenschaften von vierachsigen Drehgestell-Wagen. Es ist deshalb kaum eine Überraschung, dass ausgerechnet der Geheime Oberbaurat Wittfeld 1904 den Entwurf von Kuhn's «Altona 561» gegenüber anderen Vorschlägen bevorzugte, da diese mit ihren beiden führenden Drehgestellen excelente Laufeigenschaften bei minimaler Gleisbelastung versprach. Zudem hatte die Achsfolge 2'B2' den Vorteil, dass die für die geforderte Kesselleistung erforderliche grosse Feuerbüchse spielend zwischen der Kuppelachse und dem Nachlaufdrehgestell Platz fand und nicht zwischen zwei grossen Triebachsen «eingeklemmt» werden musste.

Wichtige Grundsätze im Fahrwerksbau konnten beim Bau der S 2/6 eingehalten werden. So gab es auf beiden Seiten der Lokomotive keinen Gewichtsüberhang: Der schwere Zylinderblock stützt sich mit seinem Masseschwerpunkt exakt auf dem Drehbolzen des Vorlaufdrehgestelles ab. (Schornstein, Rauchkammer, Zylinderblock und Drehzapfen befinden sich schulbuchmässig auf einer Linie.) Der Langkessel verteilte sein Gewicht auf den beiden angetriebenen Achsen und der Gewichtsüberhang der schwere Stephenson-Kupferfeuerbüchse wurde vom Nachlaufdrehgestell aufgenommen. Anton Hammel ist es somit gelungen, die Achslasten der S 2/6 wesentlich besser zu verteilt, als dies bei der «Altona 561» der Fall war.

Sowohl die Trieb- als auch die Kuppelachse waren bei der S 2/6 mit genügend Axialspiel versehen worden, dass sie auch bei Kurvenfahrten keine Führungsaufgabe übernehmen mussten. Die wegfallenden Axialbelastungen gestatteten so einen Leichtbau der besonders heiklen Kröpfachse, welche für das Vierzylindertriebwerk Bauart v. Borries (Einachsantrieb) erforderlich war. Diese Gewichtseinsparnisse an den exzentrisch angeordneten Massen trugen zur gleichmässigen Laufkultur der Dampfmaschine bei.

Gemäss Zeitzeugen verfügt die S 2/6 über eine mit einem vierachsigen Personenwagen vergleichbare Laufkultur und belastete das Geleise in einer mit einer modernen Drehgestelllokomotive der Achsfolge Bo'Bo' oder Bo'Bo'Bo' vergleichbaren Weise.

Da Triebstangen lediglich mit einer beschränkten Drehzahl arbeiten können, wurde, um der zu erwartenden hohen Maximalgeschwindigkeit gerecht zu werden, ein sehr grosser Triebraddurchmesser von 2200 mm gewählt. Dank der Achsanordnung 2'B2' war es mit Hilfe von vier kleinen Laufachsen von je 1006 mm Durchmesser trotzdem möglich, den gesamten Achstand der Lokomotive inklusive Tender mit 18'487 mm auf weniger als 20 m zu beschränken; - eine zwingende Vorgabe, um die damaligen Einheitsdrehscheibe mit einer Brückenlänge von 20 m benutzen zu können.

Die bayerische Staatsbahn beschaffte 1901 in den Vereinigten Staaten bei Baldwin vier Dampflokomotiven. Dank den günstigen Erfahrungen mit diversen amerikanischen Baugrundsätzen - insbesondere des geschmiedeten Barrenrahmens - erhielten diese Einzug in den bayerischen Lokomotivbau.

Anton Hammel übernahm die Idee des Barrenrahmens bereits 1904 beim Bau der bayerischen S 2/5, liess ihn aber aus fertigungstechnischen Gründen für die S 2/6 dreiteilig herstellen.

Der Vorteil der geringen Gleisbelastung vermochte Nachteile wie das geringe Adhäsionsgewicht und das schlechte Verhältnis zwischen Lokomotivbruttogewicht und Reibungsgewicht nicht zu kompensieren. Dies war der Grund, weshalb die Achsfolge 2'B2' lediglich eine Zwischenstufe der Entwicklung von Dampflokomotivfahrwerken darstellte. Je nach Anwendungsbereich wurde bei nachfolgenden Konstruktionen zusätzliche Kuppelachsen zugefügt (2'C2', 2'D2', ...) oder die erste Laufachse im Nachlaufdrehgestell wurde durch eine Kuppelachse ersetzt (2'C1', 2'D1', ...), was bei Letztgenanntem den Rückfall auf die von den 2'B1'-Lokomotiven bekannten Fahrwerkstechniken mit Adamsachsen oder Deichseln bedeutete. Da Konstruktionen wie Adamsachsen und Bisselgestelle aber keinen führenden, sondern lediglich dämpfenden Charakter besitzen, wurde diese tendenziell eher bei konventionelleren Lokomotivtypen angewendet, während die Technik mit je einem Vor- und Nachlaufdrehgestell weiterhin vorwiegend Hochgeschwindigkeitslokomotiven vorbehalten blieb.

Der Leichtbau setzte sich auch bei der Konstruktion des Kessels durch: Um Gewicht zu sparen wurde statt 20 mm lediglich 16.5 mm dickes Kesselblech verwendet, was den damals üblichen Kesseldruck von 16 atm auf maximal 14 atm reduzierte. Um trotzdem das erforderliche Drehmoment auf die Triebachsen übertragen zu können, musste der fehlende Dampfdruck mit grösseren Dampfzylinderdurchmessern kompensiert werden.

Die beiden Drehgestelle des vierachsigen Tenders wurden von der bayerischen S 2/5 übernommen. Um gegenüber älteren Konstruktionen an Gewicht zu sparen wurde auf einen massiven Rahmen verzichtet und der Wasserkasten als weitgehend selbsttragende Konstruktion ausgebildet. Der dank diesen Massnahmen nur 13.5 t schwere Tender verfügte über ein Fassungsvermögen von 26 m³ Wasser und 8 t Kohle, was für eine Stahlkonstruktion ein ausserordentlich günstiges Verhältnis zwischen Tara- und Nettogewicht war.

Jenseits der deutschen Grenze wurden die Zweckmässigkeit von stromlinienförmigen Fahrzeugverkleidungen für das Erreichen höherer Fahrgeschwindigkeiten bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts vermutet. Der Beginn dieser Aera wurde 1883 in Frankreich eingeleitet, wo François Ricour, Techniker bei der «Chemin de Fer de l'Etat», einen ersten Entwurf einer «windaufspaltenden» Lokomotive vorstellte.

Zeitgenössische Quellen möchten den konstruktiven Massnahmen von F. Ricour eine Verbesserung der Energienbilanz von 12 % bis 14 % zusprechen. In Anbetracht der damaligen langsamen Fahrgeschwindigkeiten dürfte aber dieser Umstand eher auf eine bewusstere Fahrweise des Lokpersonals, als auf eine vermeintlich verbesserte Aerodynamik zurück zu führen gewesen sein (Anmerkung des Autors). Obwohl diese angeblich positiven Betriebsresultate nie wissenschaftlich belegt werden konnten, vermochten sie die Verantwortlichen in Frankreich so sehr zu überzeugen, dass zwischen 1888 und 1904 verschiedene Serien der sogenannten «Coupe vent» («Windschneider») gebaut wurden.

Anton Hammel übernahm sowohl die Idee, als auch die aerodynamischen Grundsätze für den Bau der S 2/6 von Ricour. Mangels damaliger wissenschaftlicher Grundlagen erkannte aber auch Hammel die korrekten physikalischen Zusammenhänge in der Strömungslehre noch nicht: Sowohl Ricour als auch Hammel vermuteten nämlich den geringsten Luftwiderstand eines sich bewegenden Körpers in der Form einer keilförmigen «Windschneide». Die Erkenntnis, dass eine tropfenförmiger Körper, mit stumpf gerundeter Nase und kontinuierlich schlanker werdenden Rumpf, viel weniger Luftwiderstand verursacht, kam erst später. So erklärt es sich auch, weshalb an der S 2/6 relevante Verkleidungselemente wie die Windschneiden am Dampfdom und am Kamin auf der falschen Seite platziert sind. Entsprechend lassen neuzeitliche Berechnungen Zweifel an der Effizienz der getroffenen aerodynamischen Massnahmen an dieser Lok aufkommen.
Den grösseren aerodynamischen Nutzen als die Teilverkleidungselemente brachte der Lokomotive zweifelsfrei das spärliche Anbringen von Zusatzaggregaten und Leitungen an der Kesselaussenwandverkleidung ein: Der glatten «Aussenhaut» und der ursprünglich grauen Farbgebung wegen verdankt die S 2/6 schliesslich auch den Spitznamen «Zeppelin».

«Windschneiden» erhielt die S 2/6 an der Rauchkammertüre, den Zylindern, dem Kamin, dem Dampfdom und am Führerhaus. Dabei sind dank dem Verzicht auf eine Vollverkleidung die klassischen optischen Merkmale von Dampflokomotiven erhalten geblieben. Zudem verleiht die Teilverkleidung der Lok das charakteristische, zeitlos elegante Erscheinungsbild, indem sie das klassische Element mit einem harmonisch futuristischen in Einklang bringt.

Obwohl die S 2/6 im zeitgenössischen Hinblick auf ihren Einsatz als Hochgeschwindigkeitslokomotive durchaus als in jeder Hinsicht gelungen bezeichnet werden darf, lässt sich nicht von der Hand weisen, dass einige zur Zielerreichung notwendigen konstruktiven Kompromisse im Verlaufe der Betriebsjahre Probleme verursachten. In erster Linie war es der Leichtbau, welcher die Dauerhaftigkeit einzelner Teile stark herabsetzte. So erwiesen sich die von der S 2/5 übernommenen Tenderdrehgestelle bald als zu schwach. 1916 wurden sie durch Aufnieten von Blechen verstärkt.
Schliesslich war es der Kessel, welcher mit seiner nur 16.5 mm dicken Kesselwand nach 19-jährigem Einsatz bereits sanierungsbedürftig war und zur Stilllegung der Lokomotive führte.

Paradoxerweise wurde ein «Hauptleiden» der Lokomotive erst bei der kosmetischen Instandstellung für das Museum entdeckt: Der Tender, welcher in engen Radien oft zum Entgleisen neigte, war bereits ab Werk zu kurz an den Lokomotivrahmen gekuppelt. Trotz der bereits erfolgten Ausserbetriebsetzung wurde daraufhin die Kupplungsdeichsel um 30 mm verlängert, was entsprechend den gesamten Achsstand der Lokomotive beeinflusste.
Offen bleibt die Frage, warum die Techniker von Maffei den Tender so kurz kuppelten: Ob es ein unentdeckter Irrtum war, oder ob auf diese Weise Schwingungen bei Hochgeschwindigkeitsfahrten hätten vermieden werden sollen, lässt sich leider nicht mehr nachvollziehen.

Die S 2/6 spielte in ihrer Geschichte ohne Zweifel eine tragische Doppelrolle: Obwohl sie 1906 ihrer Zeit technisch weit voraus war und in ihrer Ausführung perfekt dem Pflichtenheft entsprach, wurde sie konzeptionell bereits nach sehr kurzer Einsatzdauer von den sich rasch ändernden Rahmenbedingungen eingeholt und - mit Ausnahme von wenigen Betriebsjahren in der Pfalz - in eine Nebenrolle als ungeliebte Einzelgängerin gedrängt. Abgesehen von den Rekordfahrten anno 1907 deutet somit der Werdegang der S 2/6 eigentlich auf die Geschichte einer unbedeutenden Fehlkonstruktion hin, die nie in Serie gebaut wurde und nach wenigen Jahren aus dem Dienst verschwand.
Die historische Bedeutung dieser Lokomotive liegt aber nicht in ihrer betrieblichen Laufbahn begründet: Vielmehr spielte die S 2/6 technologisch und konzeptionell eine Vorreiterrolle, welche nicht nur den Lokomotivbau nachhaltig beeinflusste.

Die Konstruktionsmentalität vor hundert Jahren unterschied sich zur heutigen im Wesentlichen darin, dass mit jeder Entwicklung meist die Absicht verbunden war, ein möglichst dauerhaftes Produkt zu schaffen. Entsprechend wurden die meisten Elemente überdimensioniert, um deren Festigkeit und Dauerbelastbarkeit mit Sicherheit garantieren zu können. Die Vorgaben für die Neuentwicklung zwangen Anton Hammel mit der herkömmlichen Konstruktionsphilosophie zu brechen und die Grenzen des gegenwärtig machbaren auszuloten. Diesem Umstand folgten natürlich sowohl positive, als auch negative Aspekte: So sind einerseits konstruktive Glanzleistungen wie der Entwurf des Tenders hervorzuheben, dessen Wasserkasten als selbsttragende Konstruktion ausgebildet wurde. Die Konsequenz aus dieser Art der Entwicklung ist die heutige, die Fahrzeugbautechnik dominierende Integralbauweise: Neben ihrer Funktion als Fahrzeugverkleidung ist die Karosserie gleichzeitig auch das tragende Element.
Ebenfalls ist das mit der «Altona 561» aufgegriffene Fahrwerkskonzept mit den für die Spurführung verantwortlichen Vor- und Nachlaufdrehgestellen erfolgreich realisiert worden. Weltweit machten Konstrukteure von Hochleistungs- und Rekordlokomotiven immer wieder von dieser Lösung gebrauch. Als namhafte Beispiele aus der Dampflokzeit seien die beiden Deutschen Hochgeschwindigkeitsloks der Baureihen 05 (2'C2') und 06 (2'D2') oder die amerikanischen Hudsons (4-6-4), Northerns (Niagaras) (4-8-4), Challengers (4-6-6-4), Big-Boys (4-8-8-4) und die Class S-1 6100 (6-4-4-6) aufgeführt.

Der bei der Entwicklung der S 2/6 angestrebte Leichtbau war aber auch ein Kompromiss zwischen Materialaufwand und Langlebigkeit: Als Konsequenz des Leichtbaus wurde die Lebensdauer der Lok herabgesetzt, beziehungsweise der Fahrzeugunterhalt aufwendiger! Vermutlich nicht im Sinne der Erbauer kann so die S 2/6 auch als Symbol für den Wandel vom Einfachen und Robusten zum kurzlebigen High-Tech-Produkt wahrgenommen werden, welche heutzutage zunehmend alle Lebensbereiche dominieren.

Das Schicksal der Serienuntauglichkeit und auch der Kurzlebigkeit teilte die S 2/6 mit vielen anderen Rekordlokomotiven: So wurde auch die grösste, stärkste und inoffiziell schnellste Dampflokomotive der Welt - die Class S-1 6100 der Pennsylvania Railroad - als Einzelstück gebaut und nach nur zehn Betriebsjahren aus Gründen der Wirtschaftlichkeit bereits wieder verschrotten.